Ара-тюнинг/Основные элементы
Материал из Lurkmore
Здесь собрана Вся Правда™ о основных подвергаемых тюненгу элементах авто.
Содержание |
[править] Прямоточный глушитель
Установка прямоточного глушителя позволяет повысить мощность двигателя процентов на 5(на самом деле до двух и даже больше раз, но в крайне узком диапазоне высоких оборотов -- ударная волна с выпускного клапана должна отразиться от атмосферы и вернуться к нужному впускному клапану. Профит покруче турбины, при грамотной подгонке разумеется. Особо злостные американские гонщеги дополнительно опытным путем находят точку максимального разряжения за машиной и именно туда выводят глушак -- так сопротивление еще меньше. Но это применимо к настоящим прямотокам, а не канализационной эмуляции оного с ближайшего рынка или из дедушкиного подвала), ибо движок меньше тормозится в такте выпуска газов. Фокус в том, что свободный выпуск должен соответствовать такому же свободному «впуску». Именно — каждый глушитель, будь то даже на вазовской классике, подбирается под конкретный двигатель так, чтобы его резонанс не мешал работе двигателя. Следовательно, бездумная установка абстрактного «прямотока» приведет скорее всего к снижению мощности автомобиля. Матан в действии.
«Раённые» же гонщики не заморачиваются тонкими настройками «дыхания» 65-сильного двигателя, засаживают под днище автомобиля трубу по принципу «чем шире — тем лучше» и ловят кайф от ощущения задницей приспортивленного грохота.
Забавно, что похожий метод таки применяется при производстве машин: в частности, при заводской сборке купе BMW шестой серии электронным образом анализируется звук выхлопа и регулируется его тональность и громкость, чтобы добиться звучания «спорткара». Кроме того, такой «глушитель» помогает слышать/чувствовать жопой режим работы двигателя в условиях вытекания мозгов через уши при работе сабвуфера, поскольку пользоваться тахометром — это не Ъ.
[править] Мини-сага про ерунду на багажниках
Ерунда на багажниках и прочих задних элементах конструкции авто бывает двух видов: спойлер и антикрыло. Увы, далеко не всякий сракер отличает спойлер от антикрыла, и многие их считают одним и тем же. Отличия — внешний вид и функциональность, причем первое обусловлено вторым:
[править] Спойлер
Он же «дефлектор». Имеет назначение выровнять аэродинамические потоки, тем самым делая сразу несколько полезных вещей (в случае аэродинамически выверенного заводского спойлера):
- кузов автомобиля по сути своей имеет форму крыла, и равномерное обтекание потока воздуха увеличивает подъёмную силу, а спойлер противодействует этому, организуя срыв потока, тем самым снижая подъёмную силу и за счет же этого УВЕЛИЧИВАЕТ аэродинамическое сопротивление. Спойлер к дефлекторам отношения не имеет.
- предотвращает шум воздуха в задней части авто (ощутимо для кузовов «универсал», «хэтчбэк», «SUV», «минивэн» и прочих подобных, имеющих заднюю часть из одной плоскости)
- за счет изменения потоков воздуха предотвращает засирание задней части авто взвесью из грязи, поднимаемой с дороги колесами
- в ряде случаев улучшает внешний вид авто.
Внешне выглядит как небольшая, реально совсем НЕбольшая, не формула-1 же, пластиковая накладка, налепленная на багажник либо на переходе от крыши к заднему стеклу (для монообьемников). В широком смысле спойлер может крепиться и сбоку, и на бамперах, и т. д. Во времена популярности ВАЗ-2102 в журнале «За Рулем» выкладывались чертежи маленького дефлектора, предотвращающего засирание заднего стекла, ибо на АвтоВАЗе об этом не додумались (однако дефлектор на зубиле — являясь крылом по сути — сильно разгружает зад). На волге же универсале (начиная с ГАЗ 2402)оный дефлектор ставился с завода, начиная с 1972 года. Подавляющее большинство машин от нормальных производителей проходит аэродинамическое тестирование, в случае необходимости спойлеры устанавливают уже на заводе, что лежит за пределами скудных познаний сракеров. Алсо, сракеры спойлер почти никогда не ставят, так как беспонтово и не так заметно. Если и ставят, примерно 1 из 20 машин, то как минимум на половину багажника или треть крыши.
[править] Антикрыло
Антикрыло (нар. «скамейка», «книжная полка») создает дополнительную прижимную силу (при отрицательном угле атаки) для авто, тем самым улучшая сцепление с дорогой и управляемость, особенно в быстрых поворотах. Антикрыло выполняет свои функции лишь начиная с определенных скоростей при использовании определенных материалов, особой формы поперечного сечения (перевернутое крыло) и угле крепления. Оно обязано располагаться под углом 10°-15° к продольной оси автомобиля, обычно устанавливается на крышку багажника, но может быть установлен и спереди, иногда влито в аэродинамический обвес.
Так как сракеры не имеют ни представления об аэродинамике ни доступа к аэродинамической трубе, в подавляющем большинстве случаев скамейка только ухудшает скоростные характеристики. Внешне представляет собой легкосплавную либо пластиковую хуевень, устанавливаемую на багажнике. В запущенных случаях — деревянную: видимо для того, чтобы остановиться на обочине сэмки пощэлкать. В особо запущенных случаях - из монтажной пены (отлитую, затем обработанную напильником), вместе с "обвесом" по кругу. На скорости в пару сотен километров в час прижимная сила антикрыла может достичь 2х-3х килоньютонов (пара-тройка центнер), что приводит к повреждению багажника, так как укрепить его заранее сракеры догадаться не могут. Иногда набегающим потоком хреново прикрученную скамейку отрывает, и она продолжает путь в лобовом стекле автомобиля, движущегося позади.
В природе бывают совмещенные варианты спойлера и антикрыла (см. например некоторые из Porsche 911), но обычно это раздельные продукты. Кроме того, говоря уже всерьез, что большинству сракеров недоступно, в современном автомобилестроении набирает вес концепция управляемых аэродинамических элементов. Вызвано это тем, что в зависимости от скорости движения требования к режиму работы аэродинамики существенно отличаются: на 100 нужно потише и почище (см. Спойлер выше), на 150—200 нужно оптимизировать аэродинамическое сопротивление, дабы оставалось куда разгоняться, а за 200 требуется максимальная прижимная сила, ибо на этих скоростях в качестве крыла выступает уже весь автомобиль целиком (гляньте в профиль, не напоминает?).
Совместить все эти функции в одном — задача весьма нетривиальная. В первой Формуле, где, кстати, можно наблюдать множество печальных попыток отрыва от бренной земли, управляемая аэродинамика специально запрещена, чтобы не облегчать конструкторам жизнь. UPD: Регламент постоянно меняется. Сейчас гонщики могут управлять углом атаки переднего антикрыла, а некоторые, затыкая локтем или коленом дыры в кокпите могут и срывать потоки воздуха над задним антикрылом (Инфа 2010 года). UPD2: В 2011 году разрешается ручная регулировка угла атаки заднего антикрыла на руле.
В общем, можно сделать следующие выводы:
- Если машина — суперкар, рассчитанный на езду по автострадам со скоростью под 300, то прижимную силу ему обеспечивают диффузор и небольшое (или выдвижное) антикрыло: главное — максимальная скорость, а подъемной силы как раз достаточно, чтобы на ней не взлететь. В этом случае возможны заводские фейлы с недостаточным размером антикрыла (гуглите про первые Audi TT или Koenigsegg CCX).
- Если машина предназначена для гонок по извилистым трассам, то никуда не деться от больших фиксированных антикрыльев, так как прижимной силы суперкаровских маловато для скоростей 100—150 и меньше км/ч (сравните McLaren F1 в стандартной версии и в гоночных LM и GTR). Из-за возросшего лобового сопротивления максимальная скорость и ускорение на больших скоростях уменьшается, но устойчивость в поворотах позволяет проходить Нюрбургринг быстрее.
- Если же машина раллийная, то все зависит от конкретного допа, в случае слишком уж извилистой трассы антикрылья не помогут — однажды Маркус Гронхольм и не заметил, как потерял антикрыло — езда боком ставит машине и водителю совсем другие требования.
- Если же машина — ТАЗ 21xx богом забытого года выпуска, ей б-гу,
снимите это, ставьте больше, повеселите людей.
[править] Задранные зады у тазов
«Подъем жопы» Настоящего Драгстера — процедура, продиктованная необходимостью впихнуть на заднюю ось огромного радиуса колеса, а не просто жаждой дичайшего тюнинга. Здоровые колеса в свою очередь нужны для большей площади контакта с асфальтом и той же спаленной при прогреве резиной на нем. Итог: крутящий момент отрабатывается с меньшей пробуксовкой и центр тяжести машины становится чуть ниже относительно задней оси. По деньгам: тюнинговая крестовина карданного вала (угол работы которого изменился), увеличение арок (под колеса), тюнинговые амортизаторы и пружины, всякая мелочь, собрать всё вместе и настроить. Суммы среднего счета за такую операцию хватит, чтобы на протяжении нескольких лет ежегодно покупать по ТАЗику.
Причина залифтовки задней подвески зубилы — чтоб было как у больших дядь на Настоящих Драгстерах, с большими задними и маленькими передними колесами, с агрессивным наклоном вперед (девки ведутся и дают Настоящим Крутым Самцам!)… Те, кому повезло отжать у лаха мобилу подороже, дополнительно разоряется на большие задние колеса с японской свалки («импортные шины б/у»).
Ввиду переднеприводности аппарата и, соответственно, отсутствия каких бы то ни было валов, приводов и прочих деталей, ограничивающих вертикальное перемещение задней подвески, процідурка достаточно проста и дешева. Хотя некоторые отморозки лифтовали и заднеприводные жигули-классики. Всякая же фигня типа колдуна (регулятор тормозных усилий) и пр. просто выкидывалась, как на скорость не влияющая. Как потом выяснили профессиональные испытатели, такая переделка придавала зубилам опасную склонность к заносу при резких маневрах.
Вторая причина задранных задов — прикладная, увеличение грузоподъёмности. Если бросить в багажник несколько мешков картошки или арбузов, столько же положить в салон и багажник на крыше, зубила тупо сядет на жопу. Потому и ставят проставки в пружины. То, что от такой перегрузки, да ещё и при езде по убитым сельским дорогам машина долго не прослужит, никого не волнует. Алсо, сея модификация позволяет повысить безпалевновность спизживания, например пары 200 литровых бочек бензина с НПЗ. При загрузке жопа оседает до нормального состояния и на выезде с завода не заметно странных цилиндрических пассажиров.
Ну и наконец третье: как это не кажется бредом, но есть поцыэнты упрямо твердящие о снижении расхода топлива. А как ты думал? Когда машина с горки катится морда ниже, а жопа выше, так и здесь - эфффект вечного качения с горки налицо, нанотехнологии в действии!
[править] «Опущенцы»
В последнее время в моде другая крайность: труЪ-сракеры прослышали, что для улучшения управляемости и уменьшения кренов в поворотах подвеска должна быть ниибацо жесткой и ниибацо короткоходной (но не прослышали, что есть такая вещь, как стабилизатор, который в зубиле стоит оставить родной, но шибко умные сракеры, которые таки прослышали, что это за штука, меняют на увеличенный десяточный. Крены-то кузова в поворотах - событие неизбежное, вот только просчитаная заводская подвеска своей жесткостью и диапазоном хода при крене позволяет всем колесам оставаться на земле. А нерасчетный усиленный стабилизатор поперечной устойчивости может внутреннее заднее колесо в повороте от земли оторвать, и покупатели бодреньких желтеньких "усилителей стабилизаторов" получают веселый сюрприз. Кстати, игрушка Live for Speed в свое время чудовищно доставляла анонимусам, позволяя вживую увидеть, на что же влияют все эти мудреные кастеры, ходы сжатия и отбоя и тд, прямо в конструкторе меняя например распределение тормозного усилия front/rear, а потом наблюдая последствия резкого торможения на виртуальной трассе). Особый смак был в необычном сходстве предложенной переднеприводной безымянной машинки со всем знакомым зубилом.). Быстро смекнув, что достичь этого можно занижением авто (в американской традиции это называется low-rider), труЪ-сракеры кастрируют родные пружины на 1..2..n-витков. Иногда добавляют к этому хазовые амортизаторы китайско-индонезийского производства. В результате можем наблюдать как подобное лежащее на брюхе ведро еле переползает через ж/д-переезд и пугается каждой ямы.
Кроме того, такая пружина постоянно находится под увеличенной нагрузкой и может сломаться прямо на ходу, что чревато резким изменением направления движения и/или заносом. К тому же, такую подвеску часто пробивает, за что приходится расплачиваться выбитыми зубами и разбитыми опорными чашками. До стритсракеров никак не дойдет, что эти самые стриты (то есть дороги) у нас крайне далеки от гоночных трасс. (анонимус чучуть подтверждает - доужесточался по подвеске. если на стоке ездил между энными двумя городами тапка в пол (максималка (догадайтесь на какой машине) ) то после установки жоских стоек и стаба - приходилось в поворотах сбрасывать до 140кмч)
[править] Правда о Больших Колесных Дисках
При грамотном стритрейсерском тюнинге Большие Диски и резина «в два витка изоленты» являются не понтами, а необходимостью. Дело в том, что тюнинг автомобиля начинается с тормозов. Об этом пилоты нашего двора обычно вспоминают при выходе из комы в реанимации не вспоминают никогда. Причина замены колесных дисков на бОльшие по диаметру — огромные (по сравнению со стоковыми), мощные тормозные диски. В обычное, заводское колесо невозможно поместить увеличенный тормозной диск с тюнинговым грозным суппортом, поэтому тормоза ставятся те, которые нужны спортсмену, а после этого уже подбирается колесный диск. Наращивание же покрышки вслед за диском увеличивает дорожный просвет и сводит на нет все попытки улучшить устойчивость автомобиля. Посему используется низкопрофильная резина. И волки сыты (тормоза влезли и работают), и овцы целы (машина не потеряла в аэродинамике и управляемости) и пастуху вечная память. Раллийные и кольцевые машины прекрасно обходятся 15-16" дисками, эта ваша первая формула вообще катается на 13" (анонимус не поверит, но у них таки есть технический регламент, который в ряде случаев ограничивает эту цифру)[1], а пальцегнутому ушлёпку абсолютно необходимы 19" на его девятке (и восьмиклинка [ЩИТО?] на репе, ёба!). Да, тормоза у него при этом, разумеется, остаются самые обычные 13", потому что их замена обходится гораздо дороже — комплект от Brembo стоит безбожные 5 тонн ЕВРО без установки. Тормоза дороже машины мало кто ставит. Проблема больших тормозов в том, что снаружи их и не особо-то видно, да и деффки в этих железяках ничего не понимают.
Следует заметить, что во первых, любое вмешательство в конструкцию тормозной системы, не прошедшее сертификации, запрещено, но труЪ-рэйсИрам похЪ — они все равно крепят нестандартные суппорты через переходники из первой попавшейся ржавой железяки, а также ставят дисковые тормоза назад вместо барабанных, не утруждая себя регулировкой «колдуна», после чего при резком торможении их начинает швырять из стороны в сторону. Во-вторых, у труЪ-сракеров самым верным тюнингом тормозов является окраска суппортов в яркий (красный, желтый, синий, зеленый) цвета, а также сверление дырок в ношеных тормозных дисках — перфорация, бля. Но колеса при этом все равно ставят большие — по-пацански, хуле.
Еще одна заявляемая причина подобного туниха заключается якобы в том, что снижение профиля резины, надетой на увеличенный колесный диск, приводит к уменьшению общего веса колеса, то есть неподрессоренных масс. Эта мера положительно влияет на управляемость, улучшая сцепление с дорогой в поворотах за счет уменьшения инерциальной разгрузки подвески на неровностях и увеличения радиальной жесткости от «подламывания» шин. Тем не менее, обратная сторона подобной деятельности — серьезные потери в комфорте (трясет сильнее). А еще скажем всем любителям «низкого профиля», что такие колеса подвержены проколам и повреждениям диска гораздо больше, чем обычные. Так-то.
Олсо шины с низким профилем меньше подвержены осевым деформациям в поворотах, что позволяет сохранить сцепные свойства резины и дорожного полотна. Если быдло-сракер на своей Приоре с двигателем от Паждеро попытается войти в поворот на 150 км/ч, то его Омскшина просто прогнется вдоль оси колеса и кременчужский штампованый диск заденет своим краем дорожное полотно. В результате образуется жесткая точка опоры, которая, как известно, дает возможность переворачивать вещи и потяжелее гнилого ТАЗа.
Использование низкопрофильной резины в этой стране, мягко говоря не желательно, по причине отсутствия нормального дорожного покрытия (за пределами МКАДа). Что чревато: погнутыми дисками, пробитыми шинами, грыжами, повреждением рулевых механизмов и т. д.
[править] Кратко о ксеноне
Многие стритрейсеры не раз задавали себе вопрос — с какого ж хрена их так часто в потоке называют мудаками, а из люков едущих впереди машин в лобовое стекло затюненной «ксеноном» тачки постоянно прилетают батарейки, пустые смятые жестяные банки, «бычки» и тому подобный обидный хлам? Ответ прост — КСЕНОН. Свет «ксеноновых» фар действительно ярче, чем свет обычных лампочек накаливания, это известный факт, но то, что вместе с новыми лампами нужно менять оптику и регулировать световой пучок, редкий сракер додумается. Или денег не хватит.
Минимальный, но достаточный набор включает в себя брэндовые лампы (конкретной температуры, не самой большой, чтобы свет был «тёплым»), брэндовый же блок розжига тех ламп (со всемирной гарантией известной и уважаемой фирмы), и, внимание — новыми фарами с отличающимися от стоковых стёклами и ОБЯЗАТЕЛЬНО с линзами для ксенона (а также омыватели фар, так как грязь неиллюзорно преломляет лучи света прямо в глаза других водятлов). Конечно же, с установкой. Экономить на таком комплекте нельзя, переплатить невозможно. В итоге человек получает фары, которые освещают прямую дорогу перед машиной на изрядно метров вперед (не дальше, чем обычные галогенки, но ярче), но не слепят ни встречных участников дорожного движения, ни водителей, следующих в попутном направлении.
[править] Чип-тюнинг
Не секрет, что в современных автомобилях встроено куча электроники, и сракеры стремятся улучшить ее тоже. Конечно не своми руками, куда ж тут, нужны познания в электронике. Делается у кореша на СТО. Чаще всего перешивается прошивка ЭБУ двигателя (он же ECU, он же ECM, он же PCM) для того чтобы: а) повысить мощность двигателя, б) снизить потребление топлива.
Блок управления двигателем управляет кучей всяких процессов, в частности зажиганием и впрыском топлива. Поэтому, при правильной настройке, даже на стоковых моделях за счёт ухудшения экологических характеристик и снижения ресурса действительно возможно некоторое увеличение мощности (5-10 л.с), а также небольшое снижение расхода топлива (0.5 — 0.7л на 100 км). Естественно, или то, или другое. Но сракеры свято верят, что после прошивки мощность увеличится на 20, а то и 30 процентов, а расход вместе с тем упадет литра на 2. В общем, результат довольно предсказуем. После прошивки, сракер начинает водить машину еще более агрессивно и неистово, что и воспринимает за новую динамику. Но пацанам рассказывает как офигенно изменилась динамика езды.
В эту же категорию относятся PowerBox’ы, обманки для ЭБУ, которые подменяют данные от датчиков заставляя работать ЭБУ несколько по-другому. Но в реальности эффект такой же как от прошивания ЭБУ.
Справедливости ради стоит заметить, что у многих машин есть встроенный ограничитель максимальной скорости, дабы копы на автобане таки могли догнать обнаглевшего рейсера. Эти ограничители также снимаются перешивкой/модификацией микрокода чипов.
[править] Примечания
- ↑ Анон, а ты сам-то в курсе, почему формульные и раллийные машины позволяют себе иметь тормоза таких небольших относительно гражданских размеров? Ну, там про керамические или углепластиковые диски, общий вес болида, срок службы этих тормозов, их доступность для ара-тюнера?
