Скотовоз
Материал из Lurkmore
 | A long time ago, in a galaxy far, far away... События и явления, описанные в этой статье, были давно, и помнит о них разве что пара-другая олдфагов. Но Анонимус не забывает! |
 | НЯ! Эта статья полна любви и обожания. Возможно, стоит добавить ещё больше? |
Скотовоз, Луноход, эпичный ужос и пездец на просторах этой страны , жуть и кошмар на 30 с лишним лет. Известный также как ЛиАЗ-677 — городской автобус производства Ликинского автобусного завода с педальным карбюраторным двигателем, переднемоторной компоновкой, гениальной музыкальной гидромеханической АКПП и люминесцентным освещением, что для совка было прорывом. Правда АКПП была всего лишь двухступенчатой, первая передача была понижающей, вторая — прямая, гидротрансформатор работал на обеих ступенях, затем, по мере роста скорости, на второй передаче блокировался, так что фактически ступени было таки три. Зато передачи можно было пересчелкивать вручную, хоть этим никто и не пользовался. А люминесцентное освещение было сделано по столь примитивной схеме, что работало оно нестабильно, и его просто не включали.
Алсо скотовозом называют остеклённые контейнеры на колёсах, которые подвозят пассажиров в аэропорту от выхода до трапа самолёта. Такое прозвище они получили ввиду вертикального расположения подавляющего большинства перевозимых (как в стойле) по причине крайне малого количества сидячих мест (примерно на три с половиной калеки). ЛиАЗ также получил это прозвище за стоячие места в конце салона.
Содержание |
[править] История
ЛиАЗ-677 начали выпускать в 1968 году. С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном дизайном. Более кавайный вариант с пластиковой мордой, как это часто случается, был выпилен и в серию не пошёл. После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено многим более 9000 скотовозов всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран: восточная Европа, ГДР, Куба и Монголия).
После 2000 года в зажравшихся столицах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выпиливать как не приспособленные под быдлотурникеты. Однако и в 2010 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в качестве техпомощи, а также остатки вывезли в Замкадье.
В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.
[править] Техническая сторона
С технической точки зрения скотовоз — типичный автобус 50-х годов: кузов уже несущий, без рамы, на обьёмной сварной конструкции (которая по мере гниения, разумеется, лопалась и гнулась), но высокопольный, с установкой всех агрегатов под ним. Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно даёт крен, ввиду чего поездка в переполненном автобусе неиллюзорно доставляет. А порядком раздолбанный, набитый ЛиАЗ вообще имел обыкновение ездить с перманентным креном градусов в двадцать на левый/правый борт, вызывая тоскливое чувство, что вот-вот завалится к ебеням. Вконтактике один из анонимусов, увидев в группе 90-х фотографию скотовоза засвидетельствовал то, что, когда он был молод, и ездил на военно-полевые сборы на ЛиАЗе, перед каждым поворотом водитель переполненного автобуса орал, как ненормальный, чтоб все пассажиры наклонялись в сторону, обратную повороту. Нихуёвый крен, как правило, вызывался неисправными пневмоподушками. Весьма нарядно ехать в автобусе, тормозная система которого по факту может сработать, а может и не сработать — воздух для подвески и для тормозной магистрали идёт по одной и той же системе, а автобус начинает замедляться только при энном давлении (обычно на 3-4 атмосферах). Обнаружить баллоны с воздухом можно, если открыть один из люков по правому борту.
А ещё, резиновые подушки периодически оглушительно лопались, после чего воздух уходил из системы и автобус оставался без тормозов!
Это объясняется тем, что у ЛиАЗа нет энергоаккумуляторов в тормозной системе, как у КамАЗа, например. У него тормозная система как у ЗиЛа. Поэтому при разрыве подушки воздух для торможения остаётся только в ресиверах, то есть экстренно затормозить можно. Также в ЛиАЗе корма была ощутимо легче передней части, и на хорошей кочке пассажиры, стоящие на задней площадке, подпрыгивали так, что Сергей Бубка умирал от зависти. При этом, сидящие на заднем сиденье даже иногда бились башкой об потолок. Анонимус часто наблюдал, как школота, стоя на задней площадке и держась потными ладошками за поручни, с замиранием сердца ждала какой-нибудь более или менее серьезной колдоебины на дороге, чтобы подпрыгнуть повыше и почувствовать что-то наподобие невесомости. Спереди же было так мягко, что все кадиллаки-кабриолеты, популярные в Америке в 50-х годах, люто и бешено завидуют.
Скоростной режим определялся степенью раздолбанности коробки. Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, хотя максимум при разгоне мог быть, как и у современных автобусов, до 90 км/ч, хотя анонимус слышал, что некоторые экстремалы его разгоняли до 110 км/ч по прямой, но это реально страшно. Однако при встрече со сколько-нибудь серьёзной горкой, он начинал ползти чуть быстрее пешехода (7-10 км/ч). Отсюда ещё одно народное название агрегата — «клопозавр», ибо полз, как клоп по стене. Известны также случаи, когда «чувашам» приходилось выходить из салона и вручную заталкивать автобус на гору (сожжённые фрикционы первой передачи), что несказанно доставляло пассажирам. Анонимус, ездивший на этом автобусе около десятка лет, гарантирует! Приходилось этот автобус толкать каждые выходные. И после этого спрашивается, кто кого возил? Пассажиры отзывались об этом автобусе c любовью, что выразилось в наречении его «скотовозом», «луноходом», «чемоданом», «сараем», «бревном», и прочими благодарными прозвищами.
Вместимость нашего героя в часы пик, номинально — до 110 пассажиров массой 51,5 кг по сравнению с предшественниками, и мягкость хода в сравнении с быдлоПАЗиками являлись несомненными достоинствами.
Водители, вынужденные зимой и летом работать бок о бок с вонючим, ревущим и кипящим движком (летом открывались все возможные отверстия для охлаждения воздухом, алсо, левая нога водятла, в виду свободности от управления транспортным средством, опускалась в заранее приготовленное ведро холодной воды), срали кирпичами и проклинали тот день, когда их угораздило сесть за баранку этого пылесоса. Качество сборки было традиционно совковым (а при рашке ещё более уёбищным), гидромеханическая коробка размером с небольшой холодильник пожирала сотни нефти. По этой причине на конечные станции автобуса выезжали цистерны-дозаправщики. Нефтедобывающий Совок считал, что может себе такое позволить. А в мелких городах не парились и меняли коробку на простую механику. «Доработка напильником» оказалась настолько винрарной, что полученные в результате «бешеные сундуки» кое-где до сих пор с шустростью тараканов бороздят Большой Театр, гремя на кочках всем, что может греметь.
Крыша у автобусов состояла из отдельных фрагментов металлического листа, потому начинала протекать сразу после схода с конвейера. В случае, если в парках не заморачивались и организовывали душ для пассажиров, развивался процесс гниения (там, за панелью потолка, самые условия для этого), и со временем крыша начинала жить отдельной жизнью, держась на вертикальных поручнях и честном слове. Пассажиры, держащиеся за поручни, в данном случае выступали в роли рёбер жёсткости, скрепляющих салон в единое целое. Задняя площадка находилась чуть ниже уровня пола, силовой каркас заканчивался перед ней, и как результат — на старости лет отваливалась жопа. Чтобы жопа совсем не отвалилась, нагрузку на неё снижали установкой дополнительных сидений в заднем свесе, уменьшая таким образом предельную плотность сельдей-пассажиров.
Школота обожала ездить, сидя на запасном колесе, которое находилось, разумеется, в салоне, на той же задней площадке.
Выхлопная труба, проходящая вдоль салона автобуса, со временем довольно скоро ржавела, что превращало скотовоз в газовую камеру, и породило локальный мем: «Автобус отапливается выхлопными газами».
Дополняли интерьер поручни, обтянутые рифлёным пластиком. На всех остальных автобусах они были либо обтянуты гладким пластиком, либо просто выкрашены. В углублениях таких поручней скапливались горы ценного биоматериала, поэтому, подержавшись за сабж рукой, не одетой в резиновую перчатку, вполне можно было получить на ладони не только флору и фауну, но и вполне разумную жизнь, которая пыталась войти с тобой в контакт[1].
Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание» и звон в подполье, будто водитель запрятал там свою заначку пустых бутылок, штук так двести. Известна шутка о том, что этот звук отдает стеклотара, которую якобы собирают водители для массовой сдачи в пункты приёма, однако, на самом деле подобное явление объясняется нестандартной конструкцией трансмиссии. Дело в том, что двигатель у скотовоза стоит не по центру, а ГМП — именно по центру (её можно увидеть, открыв люк в полу около передней двери салона). Трансмиссия скотовоза же представляет из себя шесть шарниров, четыре кардана и две промежуточные опоры. От двигателя кардан идёт к АКП под углом через промежуточную опору — крестовину, которая со временем разбалтывается и начинает издавать тот самый звук бутылок. Точно так же выглядит вал от ГМП к заднему мосту — кардан-опора-кардан-мост, дабы взбесившийся кардан длиной в n метров не выпилил к ебеням весь автобус с пассажирами.
Двери. Интересны были тем, что открывались с помощью боковых, видимых каждому пневматических толкачей. Обычно со временем они просто отрывались от самой двери и открыть её после этого было практически невозможно. Практически никогда не открывали дверь полностью, оставляя зазор размером для очень худой туши, куда приходилось пропихиваться каждому, что было особенно тяжело для упитанных. Часто это делалось самими водителями, совавшими башмак или бутылку между дверью и стенкой — так как в полностью открытом состоянии дверь клинило так, что её нельзя было закрыть. Часто закрывать их приходилось по инерции — движением или торможением автобуса. Легче всего было войти через задние двери — так как они имели спущенный задний салон и всего одну ступеньку. Тяжелее всего залезать было в передние двери, которые имели две крупные ступени под крутым углом, и поручень здесь редко помогал. В салоне, над огромным окном кабины водителя обзору каждого был видим рычаг с металлической табличкой, повествующей «для экстренного отключения дверей на случай аварии» — разумеется, при его повороте вы снимали давление у дверных толкачей и двери надо было открывать вручную.
Проезд.
Без этих профит-ящиков купить билет можно было только в огромном окне кабины водителя. Некоторые автобусы оборудовались прорезанным в окне чуть выше мотора отверстием с мотающимся в нем треугольным поддоном, предназначенным для транспортировки монет от пассажира к водителю, а билетов - в обратном направлении. В других автобусах такого дивайса не имелось, и купить билет можно было только тогда, когда (если) водитель принимал деньги через форточку у потолка автобуса. В любом случае экстрим, когда во время езды наполовину повернувшийся водитель одним глазом смотрит на дорогу, а другим - на деньги и билеты, доставлял впереди стоящим ощущения ничуть не хуже, чем в современной маршрутке.
Урна для билетов.
[править] Где встретить в DC
Как ни странно, но сразу два скотовоза притаились в 1-5 минутах ходьбы от Садового Кольца в Неризиновой. Точные координаты: 37.660278,55.755387, либо другой в метре от него. Пародия на вечно пришвартовавшийся в водах реки Невы крейсер «Аврора». Два юнита относятся к секте помощи нищебродам, бомжам и безногим инвалидам афганской войны. Кроме того, парочка экземпляров притаилась на огороженной территории какой-то конторы, находящейся между Ленинградским вокзалом и платформой Рижская (если ехать в сторону Питера, то справа по ходу поезда). В городке Вышний Волочёк стоит памятник сабжу и склоним-таки головы — заслуженно. В Казани возле второго автопарка стоит в качестве памятника борт гаражный номер 02001 на вечном хранении где-то тут в центре кадра. В Таре (Омская обл.) несколько штук до сих пор эксплуатируется на городских маршрутах.
[править] Дальнейшая судьба
Уже к 80-м годам 20-го века быдло возжелало автобус вида «большой квадратный гроб на колёсах с минимальным количеством посадочных мест[2]», коим должен был стать ЛиАЗ 5256. Но ввиду нереальной уёбищности первоначальных серий такового (былинный отказ заключался в неприспособленности двигателя «КамАЗ» под городской автобус), а также пожара на заводе «КамАЗ», скотовоз выпускался почти до полного фэйла Ликинского Автобусного Завода в 1994 году. Дальнейшая история завода весьма примечательна: один его цех (в котором ныне собирают троллейбусы) отделился от завода и решил делать свои автобусы («Альтерна») с блэкджеком и шлюхами. Впрочем у них ничего не вышло, за исключением небольшого количества былинных барбухаек, которые с ужасом вспоминают все, кто когда-либо был знаком с этой техникой. Впоследствии цех у них отобрали. После демонтажа заводского конвейера по сборке скотовозов, производство подхватили несколько заводов по всей стране; последние полностью новые скотовозы были выпущены в 2004 году, а новые кузова для них выпускают и сейчас на Бору и Яхроме.
Сам же завод после банкротства был перекуплен акционерами и наладил выпуск автобусов «ЛиАЗ 5256», напичкав их зарубежными комплектующими чуть менее, чем полностью. Несмотря на то, что суровая модель была разработана более 20 лет назад и перестала соответствовать современным требованиям лишена множества модных свистелок-перделок, на данный момент она является основной моделью городского автобуса в Этой Стране. Впоследствии стали выпускаться полностью низкопольные автобусы «нового поколения», примечательные врожденным клиническим долбоебизмом того, кто проектировал их салон — вместимость оказалась практически на уровне ЛАЗа-695.
[править] Алсо
В уездном городе Луганск в/на Украине, во дворе государственного Б-гмерзкого телеканала ЛОТ стоит адская вундервафля, представляющая собой ПТС[1](передвижная телевизионная станция) на базе как раз сабжа. Салон переработан под место режиссера, звукооператора, какие-то хранилища и еще всяческую херню. При всем этом, при более детальном рассмотрении, можно предположить что сей унтердевайс мог использовать для передвижения не только ДВЗ, а и обычными троллейбусными линияи, ибо на крыше, дальше площадки для установки камеры, отчетливо видны штанги-токоприемники под стандартные троллеи.
[править] Галерея
 Лоурайдер! Стритсракеры люто завидуют |
 И такое бывает. Причем регион на номере как бы намекает |
 Мегапепелац-2! |
 Скотовоз такой… |
 … Неоплан! |
 Спайдервоз |
 Скотовозы, тысячи их! |
[править] См. также
[править] Ссылки
- Заповедник фанатов
- Сбылась мечта
- Виртуальный музей автобуса ЛиАЗ-677
- Несколько фото с кладбища этих автобусов и другого транспорта
[править] Примечания
- ↑ Анонимус припоминает, как на старых модификациях, с круглыми задними фонарями, поручни были никелированные, или, может быть, хромированные. На отслуживших своё автобусах накладку на поручнях обычно не восстанавливали, а надевали рифление a-la Икарус или вообще оставляли так. Алсо, практиковалась обмотка ПВХ-трубкой и синей ПВХ-изолентой.
- ↑ В ранних 5256 было 28 сидений, против 25 у 677. Потом число сидений в 5256 в результате нескольких дебильных перестановок, только уменьшающих вместимость, снизилось до 22
