Троллейбус
Материал из Lurkmore
 | НЯ! Эта статья полна любви и обожания. Возможно, стоит добавить ещё больше? |
Троллейбус (англ. рас. trolley — роликовый токоприёмник, bus — автобус) — рогатый брат автобуса, одно из средств миграции народных масс с места на место.
[править] Как он есть
[править] История
Однажды некий учёный решил в своей секретной лаборатории скрестить трамвай с автобусом. Так получился троллейбус. Говорят, учёный был из Хермании. В регулярной эксплуатации троллейбус появился в Британии, в 1910 году. Бритиши жаловались на грохот трамвая по брусчатке на узкой улице. Тогда один из трамвайных вагонов просто поставили на колёса с пневмошинами, к переднему мосту приделали торпедо и руль, сверху сделали две штанги. Переделать тогдашний примитивный двухосный вагон со штанговым токосъёмом в троллейбус было несложно.
В этой стране троллейбус появился в Нерезиновке в 1933 году. Курировал проект лично Лазарь Каганович — в честь него и назвали первое рогатое изделие советской промышленности. До войны почти все троллейбусы производились в Ярославле, но вскоре завод был перенесён в город Энгельс, что в Саратовской области. Назвали его в духе того времени — завод имени Урицкого, впоследствии получивший название в духе этого времени — Тролза, но суть от этого не изменилась.
Во времена Никиты Сергеича руководство страны из-за клинической неспособности отечественного автопрома выпустить нормальный автобус и трамвай вагон выбирало на рогатого с лозунгом «Троллейбус — это наше всё!». Во многих городах СССР невозбранно выковыривались трамвайные рельсы с целью пуска троллейбуса вместо трамвая. Ну а потом пришёл Брежнев, и все на всё забили.
Сейчас существуют заводы не только в Энгельсе, но и в прочих Мухосрансках и даже в Питере
[править] Текущее положение
| ◄ ► |
В этих ваших Европах муниципальный электротранспорт сейчас всячески развивается, заводы создают новые модели троллейбусов и трамваев, модернизируют старые. Вообще, что интересно, за границей не выделяют троллейбус в отдельный вид транспорта — тип двигателя и наличие рогов на крыше не считается существенным отличием, к тому же появление автономного хода и дуобусов с дизель-генераторами стирает разницу с автобусом ещё больше. Это приводит к лулзам, когда иностранцы, приезжая в эту страну, вместо троллейбуса номер ХХ садятся на автобус того же номера и удивляются, приезжая не туда.
В этой же стране городской транспорт является убыточным, потому что местные власти кормятся исключительно маршрутками. Однако, несмотря на это, концентрация троллейбусов на душу населения в России (а если брать ширее, то и в СССР) по-прежнему зашкаливает за все разумные пределы по сравнению с остальным миром.
Интересный факт: в некогда бывшем городе невест Иваново, а ныне просто город с зашкаливающим количеством студоты, 26 мая 2011 года в троллейбусах появился Wi-Fi. Таким образом муниципалитет пытается привлечь молодёжь к использованию вместо загрязняющих окружающую среду Газелей экологический чистый транспорт. Однако троллейбусы в Иваново чуть более чем полностью представляют собой сараи на колёсах, в которых летом нечем дышать от пыли а зимой температура в салоне нисколько не отличается от температуры за бортом, так что инициатива конешно хорошая но обновить парк машин тоже было бы неплохо. Справедливости ради стоит отметить, что летом в троллейбусах не так жарко, как в автобусах, в том числе, благодаря отсутствию двигателя внутреннего сгорания.
[править] Стрелки и штанги
Стрелки на проводах, которые направляют штанги направо или налево, переключаются педалью ЗАпуска. Выглядит это так: стрелка всегда переключена направо, поэтому, если вам и надо направо, вы проезжаете её накатом (с отпущенной педалью ЗАпуСка). А если вам надо налево, то проезжаете её с нажатой педалью, и она переклинивается. Вот собственно и всё. Однако тема таинственной ЗАпусКовой педали раскрыта не до конца. Водители троллейбусов пользуются ей каким-то одним им ведомым способом: жмут до упора (при этом троллейбус, как это ни странно, остаётся на месте, а не вылетает в стратосферу), после чего отпускают (и вот тут-то троллейбус и начинает ускоряться), при этом полученное расстояние от пола до педали не является прямо пропорциональным ускорению троллейбуса.
На обычных старых ЗиУ, а также сараях, сделанных по их образу и подобию (коих большинство на просторах бывшего СССР) ходовую педаль достаточно нажать чуть-чуть и держать, таким образом на маневровой позиции тролль проезжает стрелку налево. У электронных машин при этом ещё нужно нажимать кнопочку или тумблер, дающий дополнительную «подпитку». Педаль при этом можно не жать, но лучше всё же подстраховаться — стрелки бывают разной степени хуёвости. Жать ходовую педаль в пол нужно только на некоторых машинах, с молдаванской электроникой.
На прочих «машинах с электроникой» стрелки проходятся точно так же, но есть альтернатива: кнопка «стрелка», которая в нажатом положении требует троллейбус забирать электроэнэргию с КС, и стрелка переводится. Таких систем существует несколько видов, одни требуют нажатия ходовой педали в начале, другие не требуют её нажатия вообще (при этом разные типы могут стоять на одних и тех же моделях троллейбусов).
Когда эта херь слетает с верёвочек, все ждут, пока гуру фехтования тролибасовских усов зацепит их на место (этот виртуоз должен ещё сначала вытащить своё не очень подвижное тело на улицу и надеть мега-варежки на свои трясущиеся с похмелья руки). И это не шутки: в марте 2010 года на юге Питера был зафиксирован акт межвидового секса. У поворота троллейбусьи рога соскочили с проводов и пронзили кабину находившегося сбоку автобуса. Водителю автобуса чиста повезло не быть вовлечённым в половой акт, он остался цел. Также башмаки очень любят слетать со штанги и отправляться в произвольном направлении. В Ростове был случай, когда острый как бритва графитовый ролик на соскочившей штанге перерезал висящий на столбах оптический кабель, добавив йобли связюкам.
[править] Модели
 | Эту статью или раздел следует развикифицировать. Эта статья выглядит как или даже является копипастой из википедии. Здесь полностью отсутствуют лулзы, описание драм и прочие ништяки, зато присутствуют нейтральная точка зрения™ и унылая спискота, а также в ней много узкоспециализированной информации сомнительной ценности и энциклопедических терминов. Необходимо срочно привести статью в удобоваримый вид, пока не случилось страшное. |
Множество их! Знать каждую со всеми подтипами и уметь кратко объяснить их отличия — повод для гордости любого уважающего себя троллейбусного фаната. На самом деле, всё не так сложно, и при желании разобраться во всём этом множестве цифр, типов и индексов большого труда не составит. Итак...
[править] Тролза
Да, мой юный друг — не Троллейбусный завод, не ТролЗа и даже не TROLZA называется это замечательное предприятие.
Ранее — Завод им. Урицкого. Находится городе с красивым названием Энгельс. Главный троллейбусный завод России, а когда-то и всего мира — в лучшие годы делал за год по нескольку тысяч ЗиУ-9 и ЗиУ-10, поставлявшихся не только в города СССР и некоторые соцстраны, но даже в Латинскую Америку и Грецию. Ныне дело ограничивется, в лучшем случае, парой сотен машин для этой России и лишь в редких случаях для каких-либо её окрестностей. Завод знаменит тем, что устанавливает даже на красивые новые троллейбусы ужасно совковые приборные панели и везде торчащими проводочками (которые анонимус всегда хочет перерезать и посмотреть чего будет)
- ЗиУ-9 — дефолтный троллейбус дефолтной страны, сделан в 100500 экземплярах. Выпускается с 1972 года без каких-либо особо принципиальных изменений: ЗиУ-9 всё равно остаётся ЗиУ-9, даже с пластиковой мордой и потрохами на крыше.
- ЗиУ-10 — оно же, но с гармошкой.
- Тролза-5275.05 «Оптима». (в народе Жоптима, также кое-где Бронежоптима) Завод имени Урицкого подумал, что если убрать одну ступеньку, получится офигенно современный, похожий на низкопольный троллёныш, но как всегда всем похуй на этот факт, всё равно ступенька для бабок непреодолимое препятствие. Ещё интересен тем, что данные аппараты с полностью родной мордой в Москве можно пересчитать по пальцам.
- Тролза-5275.03 «Оптима». То же самое, только уже без ступеньки, но с подиумами в салоне
- Тролза-5265 «Мегаполис» (иногда в народе «Аквариум») — ещё один плод фантазии (а точнее её отсутвия) проектировщиков Завода имени Урицкого. При первом же заходе в заднюю дверь утыкаешься носом в ящик или чью-то задницу, сидящую на этом ящике. Сесть риальне негде, если только сесть в инвалидную коляску и заползти по пандусу. Забивается за 5 минут даже не в час пик. Форточки сделаны сугубо для лампочки, салон не вентилируется, а когда троллейбус новый — полимеризующийся пластик создаёт несравнимый ни с чем запах ссанья.
- Тролза-6206 «Мегаполис» — то же самое, но с бояном. Водится только в Москве, поскольку стоит как четыре обычных ЗиУ.
- Тролза-5264.01 «Столица» — Fail Тролзы, ЗиУ-9 с кузовом эпохи двухтысячных.
- Тролза-5264.05 «Слобода» — всё тот же расово верный ЗиУ-9, но с мордой и крышей от «Мегаполиса», задницей от «Оптимы» и благодаря этому более высокой ценой.
 ЗиУ-9 |
 ЗиУ-10 |
 «Оптима» |
 «Мегаполис» |
 Мегаполис с бояном |
[править] Белкоммунмаш
Самое успешное троллейбусное производство во всём бывшем Совке, находится в Минске. Раньше Белкоммунмаш был ничем не примечательным заводиком, на котором делали капремонты всяческим ЗиУ-9, но за короткий срок там научились делать на их основе полностью новые машины, а в двухтысячные годы их сменили современные троллейбусы собственной разработки.
- АКСМ-100 — ЗиУ-9, ВНЕЗАПНО созданный в Минске. Бульбаши гордо называют его первой отечественной моделью.
- АКСМ-101 (А, М, ПС) — всё тот же расово верный ЗиУ-9, только мозгами наружу. У модели ПС в отличие, от остальных, имеется утиный клюв. Модель М время от времени делалась из тех же ЗиУ.
- АКСМ-201 — сумрачный гений белорусской мысли с невьебенным ТИСУ (один день работает, месяц — стоит).
- АКСМ-20101 — тоже самое, но с расово верными реостатами. Является одним из основных типов троллейбусов в Нерезиновой (111 штук)
- АКСМ-213 — сочленённая версия 201-й модели. Водится массово в Бульбастолице, также в Гомеле (1 штук) и Кишинёве (2 штук).
- АКСМ-321 или Сябар или СВАРЗ-6235.01 — это низкопольный троллейбус, преимущественно капустного цвета, с гигантским ЭМУ, из-за которого кажется, что это носорог, а не троллейбус. Оснащён ТрСУ на IGBT транзисторах. Новый винрарный, дефолтный и прочая поебетень тролль совка. Собрано уже чуть более чем дохуя(а вместе с 32102 и тем более), а БКМ продолжает их лепить со скоростью 200-300 в год. В перспективе может переплюнуть ЗиУ-9 по количеству экземпляров и географии. Уже сейчас водится почти повсюду и продолжает всюду совать
ностроллейбусы. - АКСМ-32102 то же самое, но с ТИСУ и салатовое чуть чаще, чем всегда. Так как оснащён ТИСУ от БКМа, работает в том же режиме, что и АКСМ-201.
- АКСМ-333, АКСМ-33302, АКСМ-33304, АКСМ-33300А — гармонь на базе АКСМ-321. Водится в Минске, Риге, Белграде (столица Сербии), Бобруйске, Могилёве, Москве и даже в Кордове (Аргентина). Интересен тем, что имеет модификацию c дизель-генератором, что позволяет ему при необходимости превращаться в автобус.
- АКСМ-331 — гибрид из АКСМ-333 и АКСМ-321, имеет 3 оси, 4 двери, 15 метров длины, еще нихера не выехал с завода, но уже всем ясно, что делали его пиздаболы. Повернуть эту хрень будеть чуть сложнее, чем слона.
- АКСМ-420 — троллейбус с двумя дверьми и охренительно широкой базой. По причине окончательного ФГМ у троллейбуса ВООБЩЕ отсутствуют форточки и потолочные люки, но есть кондиционер, который работает только в обратную сторону. Оснащён дверями типа «вывалились, сбили бабушку, отъехали», блэкджеком и шлюхами.
- АКСМ-433 то же, но с гармонью, практически точная копия Филеаса.
 АКСМ-101ПС |
 АКСМ-20101 |
 АКСМ-321 |
 АКСМ-420 |
[править] Башкирский троллейбусный завод
Расположен в Уфе, изначально — Ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, но хитрым башкирам это показалось несолидно и они пошли на ребрендинг. Небольшое предприятие, занимающееся, в основном, выпуском глубоко перелицованных ЗиУ-9, почти все из которых предназначаются для Башкортастанщины и окрестностей — на большее попросту нет возможностей. В начале 2000-х около сотни башкиров поступило в Москву, почти все из них, в отличие от ЗиУ-9 тех же лет, до сих пор в строю — значит, машины оказались вполне крепкими, хотя фанатами и водителями не особо любимы.
- БТЗ-5276-01 — ЗиУ-9, к которому добавились нормальные двери (умниками с СТТС обозванные «поворотно-лавирующими»), квадратные люки в потолке и неудобный салон.
- БТЗ-5276-04 — то же самое, но с пузом на морде.
- БТЗ-52761Р — то же самое, но с вклееными стёклами и сильно переделанным кузовом, угадать в котором ЗиУ-9 можно лишь по расположению окон, дверей и сидений внутри.
лол. первые 2 модели випилины нахуй
- БТЗ-52765 - новенькие кузова от нефаза (http://www.nefaz.ru/index.php)
- БТЗ-52767 - тот же БТЗ-52761Р, только в профиль
- БТЗ 52763 - ну и низкопольничег
 БТЗ-5276-01 |
 БТЗ-52761Р |
 БТЗ-52763Т с дизелем |
[править] Транс-Альфа
Бывший Вологодский механический завод, ныне это название упразднено. В середине 90-х предприятие также начинало с капитального ремонта ЗиУ-9, но уже скоро создало на их основе свои модели — в частности, наиболее непохожий на своего предшественника ВМЗ-5298. С двухтысячных годов массово выпускаются низкопольные машины собственной разработки, почти все из которых поступают в Москву и Питер. Некоторое время завод занимался отвёрточной сборкой Шкод. Завод знаменит своей ужасной сборкой машин, кузова начинают гнуться уже через год, а электроника ломается ещё на обкатке. В Казани троллейбус №2084 простоял 2 месяца с момента прибытия, т.к. вместе с №2085 сломался на обкатке
Около десяти процентов рабочих — узкоглазые из Вьетнама.
- ВМЗ-100, ВМЗ-170 — почти ЗиУ-9, только качество хуже.
- ВМЗ-5298 — почти же самое, только с квадратным кузовом, другими сиденьями и большей проникательной способностью солнечного света.
- ВМЗ-5298.01 также Авангард, Аквариум плод фантазии Вологодцев, считающих, что стёкла у пола офигенно увеличат инвалидам обзор, но фактически становятся кошмаром для девушек в мини-юбках
- ВМЗ-62151, отличается от предыдущего пункта наличием гармони. За пределами Нерезиновой не водится.
 ВМЗ-170 |
 ВМЗ-5298 |
 ВМЗ-5298.01 |
 ВМЗ-62151 |
 Тот самый Авангард |
[править] Московский троллейбусный завод
Филиал ГУП «Мосгортранс», к счастью других городов, 99 процентов своей деятельности тратит только на нужды Москвы. До 2004 года в названии было слово «ремонтный», но после начала мелкосерийного выпуска «своих» троллейбусов его наличие было признано несолидным.
- ЗиУ-682ГМ — с 2004 года капитальный ремонт московских ЗиУ-9 на МТрЗ стали делать путём порезки хорошего и годного старого кузова (зачастую — четырёх-пятилетнего) с заменой его на квадратный гроб собственного кустарного изготовления. Качество таких изделий соответствующее: криво собранный салон отделывается самыми дешёвыми и неудобными материалами, заборная краска ПФ-115 дольше года не держится, и уже через несколько месяцев на линии такая помойка смотрится значительно хуже, чем любой десятилетний троллейбус, которому с местом выпуска повезло. Не меньше эти вёдра любимы водителями и ремонтниками: по сути, новый у них только кузов, а все основные агрегаты при этом остаются старыми и даже хуже — дело в том, что перед отправкой старой машины в последний путь парки специально ставят на неё самые плохие детали, поскольку на «новое» ведро, из-за обезличенного ремонта, могут поставить всё что угодно, и смысла стараться для себя, таким образом, нет. К счастью, на бумаге все ЗиУ-682ГМ считаются капитальным ремонтом старого троллейбуса, благодаря чему их совершенно невозбранно можно списывать по истечению его срока службы.
- МТрЗ-6233 — практически то же самое до 2005 года покупалось как новый троллейбус. Отличительные особенности: морда от ЛиАЗа (практически на всех) и панель приборов от него же, салон отделан почти нормальными материалами.
- МТрЗ-5279, МТрЗ-52791, МТрЗ-6232 — троллейбусы в кузовах автобусов ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6213 (см. ниже).
- МТрЗ-5238 — новая низкопольная поделка собственной разработки. Придумана под руководством бывшего директора БТЗ, поэтому содержит в себе внешние и конструктивные элементы башкирских вёдер. Морда была позаимствована у БТЗ-52763, жопа с Тролзы «Оптимы», а салон являет собой хронический пиздец с высоченными подиумами и широченными дверями, единственное достоинство которого — почти вменяемое количество сидячих мест. Есть планы по использованию таких кузовов при будущем капитальном ремонте московских низкопольных троллейбусов, то есть есть «качество» будет мало отличаться от ЗиУ-682ГМ.
 ЗиУ-682ГМ |
 ЗиУ-682ГМ1 |
 МТрЗ-6223 |
 МТрЗ-5238 |
[править] Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод
Ещё один филиал ГУП «Мосгортранс». Троллейбусы никогда не являлись его основной специализацией (в основном, СВАРЗ делает капремонт автобусам и запчастям для трамваев, а также выпускает остановочные павильоны), но периодически занимается их сборкой, а точнее — наклейкой своих шильдиков на продукцию БКМ и МАЗ. Полностью свои троллейбусы завод делал только в далёкие советские годы, в частности, хорошо знакомые каждому по фильму «Берегись автомобиля» МТБЭС.
Модели наших дней:
- СВАРЗ-Икарус, СВАРЗ-6234, СВАРЗ-6235 — троллейбусы в кузовах автобусов «Икарус», ЛиАЗ-6213 и МАЗ-103 (см. ниже).
- СВАРЗ-6235.01 — московская версия троллейбуса АКСМ-321. Имеет автономный ход и российскую электронику. Есть во всех парках, кроме 8-го. Дальнейший выпуск модели сомнителен, поскольку заказчик не очень доволен качеством белорусских исходников.
- СВАРЗ-6237 — московская версия троллейбуса АКСМ-333. Технически ничем не отличается от исходной модели, но щеголяет значком СВАРЗ и синим передним бампером. Несколько штук работают в 7-м парке и ФАТПе, ожидается увеличение их количества до двадцати.
- СВАРЗ-6238 — московская версия троллейбуса Тролза-5265 «Мегаполис». Отличается другим ящиком на крыше и более цивильной приборной панелью с менее убогими тумблёрами. Дальше «опытного» экземпляра (полностью собранного в Энгельсе и никуда до сих пор не поступившего) дело пока не продвинулось.
[править] Волгоградский завод транспортного машиностроения
Предприятие, делавшее неплохие по качеству клоны ЗиУ-9, а также троллейбусы в кузовах автобусов ЛиАЗ и МАРЗ. В конце двухтысячных, к сожалению, эта деятельность прекратилась.
- ВЗТМ-5284 — фактически копия ЗиУ-9, но зато вместо морды появилось пузо.
- ВЗТМ-5290 — оригинальный низкопольник с мордой от ЗиУ-9, сделали всего несколько штук.
 ВЗТМ-5284 |
[править] Троллейбусы в автобусных кузовах
Довольно редкие в наших широтах звери, при этом в остальном мире картина ровно обратная — производителей, которые делают для троллейбуса уникальный кузов, сейчас почти не осталось. Глобализм, однако — даже знаменитые Шкоды уже давно пали жертвой капиталистической унификации и навсегда потеряли свою самостийность.
 Если у вас остался ненужный кузов от Икаруса — не выбрасывайте. |
 Икарусо-троллейбус в Софии (България) |
 МТрЗ-5279 «Русь» |
 МТрЗ-52791 «Садовое кольцо» |
 МТрЗ-6232 |
[править] Икарус
- СВАРЗ-Икарус — в 1987 году в Москве закупили большую партию автобусов Икарус-280 и 283 с бракованными двигателями, что делало невозможным нормальную эксплуатацию. Тогда их отправили на СВАРЗ, где сняли дизели, поставили электродвигатели и перекрасили аппараты в синий цвет. Почти все модифицированные Икарусы поступили в Филёвский автобусно-троллейбусный парк (ФАТП), на маршрутах которого работали вплоть до начала двухтысячных и были списаны исключительно по причине старения. Однако около двадцати штук этих бывших автобусов зачем-то отправили в 6-й и 7-й троллейбусные парки. Конец их был более чем предсказуем — несколько машин смогли продать в Вологду, Тверь и Грузию (правда, там они проездили тоже недолго), а все остальные жестоко порезали, зачастую, менее чем через год после поступления.
- Ikarus Ganz — венгерская инкарнация вышеупомянутого СВАРЗ-Икаруса, производилась в Венгрии в середине 80-х прошлого века. По сию пору эксплуатируется в небогатых странах Восточной Европы, небольшое число экземпляров попало и в Эту страну (сейчас, правда, и они тоже списаны).
[править] ЛиАЗ-5256 и ЛиАЗ-5293
- МТрЗ-5279 «Русь», ВЗТМ-5280, ЛиАЗ-5280 — поскольку построенны в кузове одного из главных автобусов во всём Замкадье, бабки часто путают их с автобусами и начинают возмущаться, а кондукторам, естественно, похуй, они и слушать не желают, что этот маршрут должен ехать в другую сторону. Первые попытки наставить ЛиАЗу рога начались ещё в конце 80-х — начале 90-х, но к успеху не привели, и на проект забили. В результате изготовлением ЛиАЗа-троллейбуса занимается МТРЗ, затем ВЗТМ (Волгоградский завод транспортного машиностроения).
- Когда в 2007 году волгоградцы отрабатывают технологию до более-менее приемлемого уровня, Ликино резко прекращает отгрузку кузовов и начинает производить модель самостоятельно, оставив даже прежний индекс. В результате ВЗТМ наступает полный Epic Fail (кузова МАРЗ, завода славящегося отвратительным качеством продукции, ситуацию не спасли) и завод больше не занимается троллейбусами. ЛиАЗ же без особых затрат выходит на рынок с линейкой бюджетных троллейбусов разной степени низкопольности. Из плюсов — более современный по сравнению с рессорной ЗиУ-образной хуитой кузов (разработанный всё тем же львовским КБ, но несколько позже), из минусов — неотработанность технологии (специфическая конструкция заднего моста, недочёты в системе управления — сказывается автобусный профиль завода), недостатки присущие ЛиАЗу (отсутствие заднего накопителя, спорная компоновка салона) и традиционно низкое качество даже по сравнению с троллзой (сквозная коррозия на шестилетних кузовах при заявленных 12 годах и катафорезе). Учитывая цену, сопоставимую с базовой комплектацией ЗИУ-682 при безнадёжной моральной устарелости последнего, троллейбус вполне конкурентоспособен.
- ВЗТМ-52803, ЛиАЗ-52803 — троллейбусы в кузове ЛиАЗ-5293. То же самое, только передняя часть низкопольная и ступеньки в середине салона.
[править] ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6213
По сути, тот же скотовоз модели 5256, только полностью низкопольный. Построено около сотни машин моделей МТрЗ-52791 «Садовое кольцо», ТМЗ-5235, ВЗТМ-52802 и ЛиАЗ-52802. Основные отличия в электронике и наличии автономного хода. Ещё есть целых три экземпляра того же самого, только с гармонью:
- МТрЗ-6232 — построен в конце 2007 года, через несколько месяцев поступил в ФАТП, ездит с переменным успехом на маршрутах 17 и 34.
- СВАРЗ-6234 — построен в 2008 году, после чего надолго встал под забором завода. В ноябре 2010 года ему прикрутили табличку с моделью СВАРЗ-6237 зав. № 2 и отдали в ФАТП, где он иногда выезжает на маршруты 17 и 34.
- ЛиАЗ-6213Т — серо-голубая переделка из опытного ЛиАЗ-6213, имеет прислонно-сдвижные двери и яркий салон. Осенью 2008 года пришёл в Болгарию на выставку и остался там навсегда.
[править] МАЗ-103 и МАЗ-203
- МАЗ-103Т, ПТ-6231, АКСМ-221, СВАРЗ-6235 — построены на базе автобуса МАЗ-103. Результат кооперации сумрачных гениев из разных частей Союзного государства.
- СВАРЗ-6235 — его московская версия. Отличается наличием автономного хода и электроники российского производства. Несколько десятков этих машин водятся на центральных маршрутах 8-го парка и ФАТПа.
- МАЗ-203Т — те же яйца, только построены на базе автобуса МАЗ-203. В бывшем Совке ажно 1 такая машина (в Гродно), зато в соцлагере их больше десятка.
[править] Прочие
- Нордтролл. Взяли русские учёные кузов польского автобуса «Ельч» и надели его на ЗиУ-9. Получилась хрень. Списаны проактически везде, так как являют дырявую как сито пневмосистему.
- БТЗ-52765 — в 2008 году завод Нефаз соместно с БТЗ попытался выпустить троллейбус. Первый опытный экземпляр был высокопольный (планируется выпуск как высокопольных так и полунизкопольных моделей), последующий год его с трудом пытались сплавить, на данный момент имеется информация о поставке 20 троллейбусов в Уфу. Анонимус из Уфы подтверждает. А троллейбус неплохой на самом деле. Но за год эксплуатации скатывается в говно.
[править] Автобусы в троллейбусных кузовах
Есть и обратные примеры, когда, наоборот, троллейбус становился автобусом. Ещё в советские годы на базе ЗиУ-5 и ЗиУ-9 выпустили несколько опытных автобусов ЗиУ-6 и ЗиУ-8, а уже в наше время в Вологде в кузове ВМЗ-5298 сделали два опытных автобуса ВМЗ-5278. Однако более-менее заметным это явление стало только в последние годы.
- В 2008 году Транс-Альфа на базе троллейбуса ВМЗ-5298.01 и шасси Камаз-5297 создала автобус ВМЗ-4252 «Олимп». За два года выпущено более пятидесяти штук. Но! На задней площадке данного автобуса стоя может поместиться лишь карлик. Задний ряд сидений отсутствует, а при сидении головы упираются в потолок.
- Иным путём пошли в 2009 году на Тролзе, сделав газовый «Мегаполис». Назвать его автобусом в привычном понимании сложно (хотя формально он таковым и является), поскольку электрическую часть из него никуда не дели — движение осуществляется с помощью электродвигателя, только питают его не провода, а газотурбинная установка, преобразующая газы в электроток. Затем этому нанотехнологичному изделию придумали инновационное имя «Экобус», накинули +40 процентов к стоимости исходника (большая часть из которой — цена турбины) и даже четыре таких ведра в Краснодар, а ещё одно отправили для испытаний в Москву.
[править] Грузовые троллейбусы
Стоит упомянуть совершенно вымершие в 90-е разновидности троллейбусов — троллейвоз и троллейбус-холодильник. Это творение инженерной мысли напоминает помесь пассажирского троллейбуса (мордочка, но окна поменьше и размером, и количеством) и грузовика (сзади неопрокидывающийся кузов). Второй вид примерно в это же время частенько курсировал по улицам Владимира (не исключено, что и других городов), и один ржавый экземпляр долго торчал на приколе на одной из улиц, напоминая своим наличием о существовании машин такого вида. Троллейвозы КТГ до сих пор живы в некоторых городах, на них разъезжает парковская элита слесарей и дежурных ремонтников.
[править] Тралики на Украине
[править] Модели
Представлены всякими «Шкодами», ЮМЗ и «Б-гданами». Любимы все эти многочисленные модели, в основном, только местными транспортниками — России от всего этого великолепия достались только ЮМЗ-Т1, ЮМЗ-Т2, ЛАЗ-52522 и Skoda-14Tr общим количеством в несколько десятков на всю страну.
- Skoda-9Tr — троллейбус из 60-х годов родом из Чехословакии. Является объектом священного поклонения фанатов практически всех возрастов, включая тех, кому за 50 и кто бородат. Для своего времени троллейбус был просто конфеткой: закруглённый дизайн кузова, популярный в то время, хром в отделке, мягкие сидения в салоне и многое другое очень понравилось пассажирам. «Девятка» отметилась тем, что поставлялась в Крым на трассу, а там машину полюбили даже наши дяди Васи слесаря, поскольку ремонтировалась она довольно редко. А если былинные отказы и имели место, то устранялись молотком в довольно сжатые сроки. Из минусов: маленькие окна, холодно зимой. А что вы хотели — реостаты-то на крыше, это вам не ЗиУ. До сих пор бороздят дороги Крыма, а также встречаются в некоторых городах Украшки. Музей транспорта из ДС даже купил один списанный сабж в Крыму (бортовой номер 1459).
- Skoda-14Tr — лютый, бешеный win завода Шкода-Остров. В 80-е годы в нормальных странах уже забыли реостатно-контакторную систему управления ТЭД как класс, ибо жрёт сотни ампер, бесцельно нагревая воздух реостатами. Продуманные чешские инженеры спаяли ящик, который управлял током двигателя с помощью тиристоров. Отсюда и плавный разгон/торможение и божественный звук дросселей и обмоток ТЭД, который даже умеют имитировать некоторые фанаты (Да-да, мой юный друг, звук издают никак не тиристоры, а именно обмоточные изделия. Так что не пропускай физику завтра). Skoda-14Tr машина надёжная, удобная, лишённая существенных недостатков, поэтому её можно ремонтировать и модернизировать много раз. Также стоит отметить удобный салон с большими окнами, вполне приемлемый альтернатор, который, в отличии от ЗиУшного практически никогда не встретить вибрирующим и издающим предсмертные блаженства. Skoda 14Tr в ухоженном состоянии даже в наши дни смотрится современно и стильно, но из тысячи экземпляров, поставлявшихся в страны нынешнего СНГ, таких едва ли наберётся с десяток.
- Skoda-15Tr — та же «четырнадцатка», только с прицепом. И не просто с прицепом, а с ведущим мостом в этом прицепе. Сила, мощь! Пока ещё встречается в Киеве, пара штук ещё жива в Крыму. Получил звание лучшего троллейбуса в мире, однако в СССР стал поставляться за год до распада, потому вин был локальный.
- Киев 11, epic fail украинского гения мысли, выпущен в 1992—1994 году в количестве что-то около 10 штук, к 2000 чуть более, чем полностью вымерли. АЛСО 5 штук собрано в Минске, из которых 1 был кастрирован и ездит и поныне в Могилёве, остальные вымерли самостоятельно. Модификация Киев-11У (в Киеве получила прозвище «уёбище») — укороченная (с завода) версия Киев-11. Было выпущено несколько дестяков, из которых даже почти два пытались эксплуатироваться в Киеве. Из-за отменного качества, удачной конструкции и применения нанотехнологий жили 3-4 года, после чего пошли на металл и на сараи дачникам.
- Киев 12.01(03, 05), Авіант имея дюралюминиевый кузов, был чуточку горючее остальных, что компенсировалось винрарностью сборки, общей надёжностью и чешской электроникой. Правда имеется и fail — рессорная подвеска и, как следствие, хреновое поведение на дороге и плавность хода.
- ЮМЗ Т1, так же Кучмовоз — рассово верный хохляцкий троллейбус с гармошкой, начал выпускаться после epic fail в 1991г, когда поставки ЗиУ уже прекратились, но быдло ещё ездило на заводы. По некоторым данным проект был спизжен у Авианта чуть более, чем полностью. Алсо, некоторые экземпляры подвергались обрезанию (прицепа), превращаясь в ЮМЗ Т2Р.
- ЮМЗ Т2, он же Кучмовоз короткий, — представляет из себя модификацию Т1, но уже без прицепа. В середине 90-х внезапно заметили что ЮМЗ Т1 жрёт чуть больше чем дохуя (да-да, 2 ТЭД по 130 кВт) электроэнергии, да и поток быдла на заводы стремительно упал. Отдельные экземпляры докатились и до Default city. Последние серии уже оборудовались ТИСУ и даже IGBT транзисторами.
- ЮМЗ Т2.09, — «горная» модификация ЮМЗ Т2, отличается чуть более, чем ничем (сидушки 2+2 не в счёт), предназначался для крымской трассы, однако при испытаниях нашли over 9000 багов. В результате КРПП «Крымтроллейбус» срёт кирпичами при виде продукции ЮМЗ и по сей день. Всего выпущено 18 штук.
- ЮМЗ Е186, он же «кирпич» — очередной троллейбусный высер от ЮМЗ, хотели как всегда, но вышло УГ. Всего выпущено 11 штук, из которых сохранили работоспособность лишь 6. Оставшиеся если и поедут, то на металлобазу, ибо всем похуй. Да и нечему там уже ехать.
- ЮМЗ-5265 «Мегаполис», в определённых кругах более известен как ГовноЮМЗ, — отличается от Тролза-5265 «Мегаполис», чуть более чем ничем. По бумажкам «сучасний український тролейбус», но название как бы намекает. Был замечен в попытке покорить крымскую трассу, но как и все предыдущие ЗиУ потерпел неудачу. Существует в одном экземпляре.
- ЛАЗ-Е183 — украинский троллейбусный win, выпускается с 2005 года. Маршрутчики, увидевшие это, срали кирпичами трое суток подряд. После унылых ЗиУ, ЮМЗ и Шкод выглядит он как космический корабль: няшный жёлтый кузов, низкопольность, вклеенные окна. Имея аналогичные габариты с Мегаполисом, имеет более продуманную компоновку салона. Fail был с проветриванием (но затем устранён) и с дешёвой комплектацией. Так, города-жлобы (Киев), купив самую дешёвую комплектацию, начали удивляться «а чё оно скрипит, пищит на три квартала, почему отваливаются херсонские карданы и т. п.». Также ВНЕЗАПНО обнаружилось что к ним не подходят стёкла от старых траликов, так как тут они на клею, и при разбитии стекла его брали и заваривали листом металла. Однако другие города на комплектации не экономили и за стёклами следили, посему проблем подобным киевским не возникало.
- ЛАЗ-Е301 — троллейбусный win № 2, всё тоже самое, только с гармошкой. Встретить можно только в столице Украшки, в Харькове и столице Даунбасса, на некоторые киевские экземпляры без слёз, увы, не взглянуть.
- Богдан (ЛуАЗ) E231 — наблюдая за тем как ЛАЗ собирает профит из бюджетной кормушки, «Богдан» решил создать свой пепелац. Аппарат получился уёбищен чуть более, чем ЮМЗ Е186. Из 8 единиц только 2 сохранили работоспособность. Самая мякотка аппарата — в его трехосности при обычном несочлененном кузове (без гармошки). Имел проблемы с крестовиной кардана (раздалбывалась, рычала, кузов входил в резонанс на определённой скорости), а также не очень хорошо было с рамой.
- Богдан Т501.10 — троллейбус-маршрутка, длина от носа до кормы всего 10 метров. Оплошав с E231, в компании не забыли про возможный профит. Промышленная разведка на ЛАЗе немного помогла с разработкой. После ряда доработок был создан вполне жизнеспособный маленький и резвый троллейбус.
- Богдан Т601.11 и Т601.12 — Порошенко Пётр Алексеевич, вдоволь наигравшись маленькими траликами, решил собрать «подростковую» машину длиной 10,6 метров. Проект удался. В Т601.12 уже был выпилен шкаф на задней площадке, что позволило перевозить больше пассажиров.
- Богдан Т701.10 и Т701.15 — длина увеличилась уже до 11 метров. Машины натыканы всякими быдлодевайсами типа GPS, ТрСУ на IGBT, асинхронным движком компрессора, LCD-теликами в салоне и кондиционерами. Модификация Т701.15 была изначально предназначена для межгорода, помимо всех радостей городской модификации имеет асинхронный ТЭД. Одному экземпляру удалось попутешествовать по ЕС, местами от него шарахались, но ЧСВ поднять очень даже удалось.
- Богдан Т801.10 — трёхосник номер два. Не содержит epic failов, однако в длительной эксплуатации пока не был. Всё ещё впереди, ага.
- Богдан Т901.10 — весьма няшная, но никому нафиг не сдавшаяся гармошка. Ездит на обкатке по Луцку уже чуть более, чем дохуя времени.
[править] Ялта — Симферополь
Эпическая троллейбусная линия, общей протяжённостью 86 км. Проходит через города, посёлки, леса, горы и всякие прочие ебеня Крыма. Некогда была внесена в Книгу Рекордов Гиннеса, чем тешила ЧСВ у многих крымчан. Построена в 1958-1959 годах по личной указке Никиты Сергеича. Троллейбусный транспорт — вообще его любимый, его строительство стало причиной закрытия многих трамвайных линий в Москве, по этой же причине к 1970 году трамвай был ликвидирован в Симферополе и полностью заменён на троллейбус.
[править] Географические особенности
Автодорога почти на всём протяжении трехполосная, средняя полоса которой предназначена для обоих направлений (по очереди). На одной полосе два тазика разъедутся, а вот фуру или тот же троллейбус придётся обгонять только по встречке. В курортный сезон мусоров на трассе всегда очень много, поскольку из большого количества приезжих можно поиметь жирный ПРОФИТ. От Симферополя до Перевального дорога относительно ровная с небольшими подъёмами, затем начинается непрерывный подъём к Ангарскому перевалу, который расположен на эпической высоте 752 метра над уровнем моря, после чего следует непрерывный спуск длиной 9 километров, причём дорога всё время петляет. Больше 150 км/ч по этому участку не ездят даже Лексусы и Порши-Кайенны, а если и ездят, то очень недолго. Ибо законы физики никто не отменял. Правда, бешеный водитель маршрутки бросает им вызов, причём успешно, смело давя на педаль больше 100 км/ч.
После Алушты до самой Ялты трасса относительно ровная, имеет отдельные широкие участки с 4-полосным движением. Но при этом имеет множество коротких и резких уклонов. Самый крутой уклон расположен на участке Алушта-Виноградное. К счастью, он относительно короткий — меньше 1 км. На старом «Москвиче» пробовать преодолеть не рекомендуется, ибо чревато.
Проживающее вдоль Трассы население паразитирует на протяжении всех 86 киллометров, пытаясь впарить редким туристам зелёный кизил, винный инвайт (юпи), варенье из хуйзнаетчего двухгодичной давности, «натуральные» соки, «домашние» пирожки, сувениры на память, мутированный сладкий лук и прочую хуиту. И таки впаривают, за сезон ленивый торговец может заработать на кизиловых спекуляциях пару тысяч вечнозелёных.
[править] История
Вплоть до послевоенного времени из Симферополя на ЮБК существовали вымощенные брусчаткой (как на Красной площади) дороги. Они были невозбранно живописны, Но при этом настолько же невозбранно труднопреодолимы, автобус до Алушты плёлся три часа. Савеццкий автобус с савеццкой подвеской, по горным крутым склонам, да ещё и по брусчатке, которую не перебирали со времён Революции — из-за этого пассажиров укачивало так, что по пути автобус делал в лесу три-четыре остановки, на которых пассажиры просто блевали в ближайшие кусты, а иногда свешивались рыгать прямо из окна. Блевал ли вместе со всеми водитель — история умалчивает. Потом руководители поллитрбюры Цекаки Пы-эс-эс подумали, что к элитным партийным санаториям должен ходить и транспорт поприличнее и надо строить дороги.
- Трамвай сразу идеологически забанили как идеологически некошерный вид транспорта, идеологически несовместимый с горами.
- Электричка требует наличия железной дороги, сооружение которой потребует невъебенных затрат на мосты, тоннели, склоноукрепительные сооружения и прочую поебень, которую приходится сооружать в горных условиях. Да и после строительства автодороги на Алушту железку было трудно впихнуть с учётом хардкорного горного рельефа.
- Автобус плох тем, что дымит, на крутых подъёмах жрёт сотни нефти, и вообще не всякий савецкий автобус ТОГО времени может взять крымские уклоны. А с ГСМ были проблемы, поскольку нефтянка в СССР тогда ещё была слабо развита. Плюс динамика разгона-торможения у советских автобусов была такова, что гружёный ЗиЛ кажется поворотливее.
И тут Хрущёв сказал: «А давайте попробуем троллейбус!». Предложение генсека было воспринято как руководство к действию, которое не обсуждается. И решили тянуть провода. Правда, не всё сразу, а построили опытный участок до Перевального. Затем линию довели до Алушты, и тут выяснилось, что советские МТБ-82 как-то плохо берут подъём. А поскольку хвалёная советская промышленность нихуя не способна выпустить нормальный троллейбус, пришлось покупать братско-социалистические.
Так в этой стране появились первые импортные троллейбусы Škoda-8Tr, затем Skoda-9Tr («круглый»), Skoda-14Tr («квадратный») и Skoda-15Tr, которая суть удлинённая версия 14-й модели троллейбусы шкода и в своё время считался лучшим троллейбусом в мире. ЗиУ-9 тоже пробовали гонять на Перевал, и Перевал он-таки преодолел, но реостаты при этом нагрелись настолько, что салон превратился в некий аналог микроволновки. После чего попытки испытывать поделки завода имени Урицкого в боевых условиях прекратились — с тех пор и по Симферополю, и по Алуште ходят только Шкоды.
[править] Современное состояние
Вопреки матану, здравому смыслу и логическому рандому за последние пол года, система поднялась с колен, получив 61 троллейбус Богдан, тем самым вытеснив ведра Škoda-9Tr на задний план, что заставило маршрутчиков срать кирпичами, ибо даже самое отъявленное быдло начинает смотреть на маршрутки как на говно. В салоне каждого из новых тролейбусов висит зомбоящик, по которому показывают мультики либо старые советсткие фильмы.
Троллейбусная система находится в плохом состоянии. Во время поездки у троллей часто отваливаются рога, вырубается электричество, слышны посторонние шумы, вибрация. В лучшие времена рогатый доезжал из Симферополя в Алушту за 1 час 15 минут, до Ялты — за 1 час 45 минут. В настоящий момент, учитывая общее старение техники и паршивое состояние контактной сети, троллейбус до Алушты идёт 1:40 и до Ялты — 2:30 соответственно. Водители 52-го маршрута (Симферополь-Ялта) делают длительную остановку возле алуштинского автовокзала с целью покурить и сходить по нужде.
Троллейбусы стареют, как и всё на этой планете. Да, есть проблемы и с трассой: дышащая на ладан старая часть подвижного состава (однако попадается и вин в виде пары-тройки хозяйских 14Tr), плохая КС, тянутые графики, автоуроды. Но маршруточники так и не смогли захватить рынок перевозок полностью из-за природных свойств любого двигателя внутреннего сгорания. В общем, себестоимость слишком высока по сравнению с другими, не горными направлениями.
В 2006 году была сделана попытка ликвидировать трассу под предлогом расширения дороги. Истинной причиной были даже не происки маршруточников, а один воротила строительного бизнеса, который вздумал возвести охуенный отель на побережье. Для этого требовалась очень негабаритная строительная техника, которую можно было доставить морем. Но барыга решил сэкономить и доставить технику своим ходом по автодороге, но из-за габаритов она не могла пройти под троллейбусными проводами. Поэтому была сделана попытка дать взятку «кому надо», чтобы появился проект по расширению трассы и снятию с неё троллейбуса. Когда дерьмо всплыло, разразилась жуткая драма, и весь крымский парламент чуть с дерьмом не сожрали.
[править] Экипажи
Основная масса — вышеописанные Богданы Т701.15, Škoda 14Tr, также есть несколько реликтовых Škoda 9Tr. По комфорту — на две копейки лучше тех, что колесят по городу. Отличия:
- Сиденья расставлены по системе 2+2 (то есть, по четыре в ряду), как в туристических автобусах. Из-за этого проход в салоне узкий. На задней площадке в последнем ряду расположены пять сидений или одна длинная скамья. Всего в салоне получается 45 сидячих мест.
- В салоне работают только передние и задние двери. Если машина изначально трёхдверная, то ступеньки на средней площадке закрываются щитом, привод дверей снимается, но сами двери остаются. Это даёт возможность втыкнуть ещё четыре сиденья.
- На окнах — занавески. Делаются из чего попало, от солнца не особо защищают, на прямом солнечном свете сильно нагреваются, но всё же лучше, чем ничего. Над рядами сидений имеется багажная полка для затуливания баулов и рюкзаков (только не в Шкодах. Как правило, баулами заваливается задняя дверь).
Существуют трассовые машины, закреплённые за водителями-энтузиастами, ухаживают за ними сами водители, поэтому поездка них может неиллюзорно доставлять чистым убранным салоном, удобными мягкими сиденьями, хорошей музыкой, опрятными занавесками, резвой динамикой троллейбуса.
[править] Зацепинг
| « |
Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса. — Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас ещё не сделали трёхэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнёс: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток | » |
| — Из газеты «Московский транспортник» от 7 ноября 1939 года | ||
Любители катания на транспорте не в салоне, а в на крышах и подножках, именуемые ныне зацеперами или транспортными сёрферами, существовали едва ли не со времён возникновения транспорта, и явление проезда вне салона принимало массовый характер на любом транспорте, где было за что цепляться. Не обошло оно стороной и оборудованный лестницей троллейбус.
Дело в том, что как уже отмечалось выше, штанги троллейбусов имеют свойство частенько слетать с проводов или застревать в самый неподходящий момент, причём порой так, что банальным дёрганьем за усы на место их уже не поправишь. Из-за этого едва ли не со времён возникновения троллейбусы оборудовались задними или реже боковыми лестницами на крышу, дабы водитель имел возможность по лестнице забраться наверх и вернуть штангу на место, либо работники парка могли обслуживать крышевое оборудование.
Разумеется, приметили эту конструктивную особенность троллейбусов не только водители, но пассажиры, и ряд из них стал использовать лестницы не по назначению для проезда снаружи — либо простым зацепом, либо иногда забираясь на крышу. Иногда забирались и на крыши двухэтажных троллейбусов, откуда открывались красивые широкие виды, но при этом намного возрастала вероятность принять ислам от случайного касания контактной сети, которая шла едва выше уровня крыши.
Изначально подобные поездки в этой стране наряду с трамваями активно практиковались при необходимости проезда зайцем или же при большой забитости салона, когда внутрь уже не влезть, а ехать было надо. Но вскоре стали появляться и любители прокатиться с ветерком намеренно. Особенно это развлечение завоевало дикую популярность у подрастающего поколения, ибо за отсутствием этих ваших лунапарков с горками и бабла у школоты на эти лунапарки, можно было забесплатно легко покайфовать от скорости и словить море лулзов от удивлённых пешеходов, проезжающих водителей и пассажиров по ту сторону стекла. А возможность получить за эти покатушки штраф от доблестной милиции только придавало занятию романтику и некий адреналин.
С приходом технологий и появлением таких средств передвижения как ролики, скейтборды и велосипеды, у спортсменов появилась ещё одна возможность нецелевого использования троллейбуса — а именно ехать непосредственно по асфальту на оных девайсах, обхватив руками лестницу, с использованием троллейбусной тяги. Такой вид зацепинга доставляет гораздо сильнее, и в отличие от трамваев, пути которых выложены плиткой, по ровному асфальту можно почти невозбранно кататься, да и скорости по сравнению с трамами заметно выше.
Однако данная дисциплина специальной олимпиады на порядок экстремальнее и опаснее, ибо если на шоссе вдруг окажется выбоина, каменюга или канализационный люк, можно нехило пиздануться на скорости, а при неудачном стечении обстоятельств ещё и попасть под колёса сзади идущих машин. Зимой же, когда на дорогах лежит много снега, некоторые хитрые профессионалы используют ещё одну недокументированную функцию троллейбуса: руками цепляются за лестницу, но ногами при этом остаются стоять на шоссе и вот так катаются, скользя по проезжей части. Подошва у обуви стирается только в путь, но, как видно, школоте доставляет неимоверно.
При желании зацепиться от остановки подходить к троллейбусу надо незаметно и незадолго до отправления, по возможности сделав вид что переходишь дорогу и встать за ним, либо стоять в стороне и запрыгивать уже на ходу при старте, дабы смотрящий в зеркало водитель не заподозрил намерения подозрительно стоящего у хвоста человека. А ещё на тролли можно подсаживаться на светофорах, риск запала водителем при этом заметно ниже.
Если салон троллейбуса сильно забит норотом, можно совершенно спокойно высовываться на виду у пассажиров за стеклом — последние скорее всего поржут или поснимают катающегося на телефон, а если и найдутся желающие настучать, пробиться к водителю они не смогут. Однако если салон пуст, имеется большой риск запала через салонное зеркало, и если водитель заметит зацепера, то скорее всего выйдет согнать на ближайшей остановке (похуисты и одобряющие водители бывают, но их не так много).
В этом случае можно пристроиться в мёртвой зоне ниже стекла, подсев на подножку и обхватив руками лестницу (но долго ехать в такой позе неудобно), или оперативно залезть на крышу во время движения, пока водитель смотрит вперёд на дорогу. Во время руфрайдинга, то есть езды на крыше, важно следить за штангами и контактной сетью, также нельзя слишком близко подползать к крышевому оборудованию во избежание получения удара током. Не стоит забывать и о токоутечках, которые на троллейбусах особенно сильны.
Также при катании стоит помнить и о нешуточной вероятности слёта штанг, и в последнем случае оперативно слезть и скрыться из виду — иначе водитель увидев зацепера может подумать, что он и есть виновник слёта рогов и попытается надавать пряников. Если произошёл слёт рогов или запал водителем, лучше всего уйти на тротуар насвистывая песенку, либо при отсутствии движения оббежать троллейбус слева и войти в него, пока водитель осматривает зад. Также угрозу могут представлять стоящие на светофорах и остановках или просто едущие по шоссе гаишники, а также негодующие автомобилисты, которые сигналят, мигают и орут на зацеперов из окна, привлекая лишнее внимание водителя.
В настоящее время популярность катания на троллейбусах вне салона по сравнению с эпохой появления троллей и лихими 90-ми заметно уменьшилась, и катающихся на них школьников более менее часто можно наблюдать в основном в Замкадсках. В Нерезиновой же распространённость зацепинга заметно ниже, ибо основная масса спортсменов ушла в электричкинг, хотя цепляющих тролли школьников иногда всё же можно наблюдать. Массовость сиё явление приобретает только после больших праздников вроде 9 мая и народных гуляний, когда вывозящий людей городской транспорт идёт битком, и некоторые отчаявшиеся влезть пассажиры цепляются с хвоста, а разгулявшаяся молодёжь начинает всячески «отжигать».
|
|
|
|
|
|
[править] Срачи
[править] Точка зрения быдла
Троллейбусы вызывают ненависть у всех автомобилистов тем, что загромождают и без того неширокие дороги, а также любят застревать в самом неподходящем месте! Разумеется, нормальным людям на автолюбителей похуй совершенно, а нормальным троллейбусам эти проблемы нипочём по причине наличия автономного хода. А если ещё и провода нормально вешать... В ответ водители троллейбусов ненавидят автомобилистов за то, что те лезут вперёд или ставят свои вёдра так, что ни один троллейбус не проедет к стоящему на остановке народу.
Если траллик древний, то одинаково херово и в жарком, провонявшемся потом, перегаром и пердежом, набитом тролибасе, и в абсолютно пустом, но холодном: невозможно жопу на сидушку приземлить, пар изо рта и сосульки из носа. Выходишь из дома в хорошем настроении, а выходишь из тролибаса — и твой настрой близок к суицидальному.
[править] Точка зрения транспортных фанатов
Транспортные фанаты на то и фанаты, чтобы любить троллейбус таким, какой он есть. Вне зависимости от модели, состояния, пробок, автоуродов и цен за проезд. Всех, кто их любимым троллейбусам мешает, они ненавидят аки Новодворская всяческих коммуняк. Подробнее — см. Враги транспортников.
[править] Галерея
 Расово верный украинский троллейбус ЮМЗ Т2 |
 Сферический украинский |
 Типичный замкадский троллейбус |
 Собственно, вот он... ЗиУ-682УГ |
 Транспортники уговаривают военных, чтобы они не довили новые СВАРЗы |
 Зачем?? |
 Расовый московский от Нерезиновского троллейбусно-ремонтного завода |
 Тролза Оптима. |
 Тоже Оптима, только московская. |
 Авангард aka Аквариум. Большой и зелёный. прямо посреди казанской дороги |
 Саратовская «Оптима» с двигателем внутреннего сгорания |
 Ты смотришь на него, как на жертву неудачного капремонта. |
 Типичный троллейбус братской Джорджии (был) |
 Троллейбусы, тысячи их! |
 Сферические пиндоские троллейбусы в вакууме |
 Троллейбус пытается вытащить пассажира из Крайслера |
 Будущий троллейбус Абу-Даби |
[править] См. также
- Транспортные фанаты
- Автобусники
- Трамвайщики
- Метрофанаты
- Транспортная часть интернета
- Железнодорожные маньяки
