РЖД
Материал из Lurkmore
 | НЕНАВИСТЬ! Данный текст содержит зашкаливающее количество НЕНАВИСТИ. Мы настоятельно рекомендуем убрать от мониторов людей, животных со слабой психикой, кормящих женщин и детей. |
 | Я нихуя не понял! В этой статье слишком много мусора, что затрудняет её понимание. Данный текст необходимо очистить, |
(Е)РЖД (ПИД/PID (см. логотип), РЖавое Дурьё, Рвать Жопу Даром, Русые Жыды в Думе, Редко Живущие Дома, Рожденные Жить Долбоёбами, Российская Жестокая Действительность и т. д.) — Российские железные дороги, сейчас ОАО «РЖД», контора, управляющая огромной железнодорожной сетью этой страны. В общем-то — стандартная госконтора этой страны. Как и любая солидная контора, РЖД имеет свою ведомственную поликлинику, несколько домов отдыха и турбаз, и прочих плюшек «чисто для своих».
[править] Структура РЖД
 | I see what you did there. Информация в данной статье приведена по состоянию на 2006-й год. Возможно, она уже безнадёжно устарела и заинтересует только слоупоков. |
Ни для кого не секрет, что железная дорога — это такое чудное явление, с которого можно стричь деньги практически бесконечно, пока есть подвижной состав и дороги. В этой стране приватизировали уже почти всё, а вот такой лакомый кусок, как железная дорога, был в руках государства. Умные люди решили, что нечего страну напрягать заботами о такой весьма громоздкой махине. Недолго думая, в 2003 году МПС упразднили и запилили новое предприятие под названием «РЖД». Всё бы было как обычно, да так и было до 14 июня 2005 года... Но не сказал бы, что при МПС было иначе.
Можно разбираться в высшей математике и решать сложнейшие задачи с тысячами интегралов по физике. Можно быть специалистом в области ядерной энергетики. Но разобраться в структуре ОАО «РЖД» не под силу никому, даже самим сотрудникам этой организации. ТЧ, ШЧ, НОД, ДМ, ЭЧ, ДС (Дающие стоя/сидя/сразу)… Вот далеко не полный перечень аббревиатур контор с названиями, способными вызвать панику у обычного человека. Те, кто хоть немного знаком с работой железки, знают, что она состоит из тысяч разного рода контор и управлений.
[править] Якуша
| ◄ ► |
Владимир Якунин (Якуша, Якут, Иванович, Б-г РЖД и т. д.) 
v-yakunin — президент ОАО «РЖД» с 14 июня 2005 года. Один из немногих руководителей в этой стране, чьи результаты работы действительно заметны. По образованию — механик-авиатор (окончил «Ленинградский механический институт „Военмех“», ныне «Балтийский государственный технический университет» по специальности «Производство летательных аппаратов»). Был и зам. министра транспорта, потом первым зам. министра путей сообщения, потом вице-президентом РЖД, ну а потом вы уже знаете… Конечно, все это прямо потому, что вовремя подружился с нужными людьми, в чем сам и признался (см. полную биографию).
Доктор политических наук, почётный железнодорожник ОАО «РЖД», хотя в качестве обычного железнодорожника никогда не работал. Короче, имеет туеву кучу орденов и наград (см. Педивикию).
Страдает легкой формой ПГМ — «православный чекист», но об этом позже.
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 14 июня 2005 года № 786-р назначен президентом ОАО «Российские железные дороги». Распоряжением Правительства Российской Федерации от 12 июня 2008 года № 843-р вновь назначен на должность президента ОАО «Российские железные дороги». 11 июня 2011 г произошла следующая итерация. На этот раз сроком на 4 года.
[править] Управление железной дороги
Неважно какой. Это святое. Его все боятся, как огня. При этом люто, бешено ненавидят. В Управлениях сидят очень важные люди: начальники, главные инженеры, толстозадые, страшные бухгалтерши, а также их заместители.
Если любому сотруднику, сидящему в какой-нибудь службе Управления сказать, что РЖД — хуита, начнётся тако-о-о-е, что и не сказать словами. Он будет стучать кулаком в грудь и с пеной у рта доказывать, что дорога, это — наше фсё, дорога — кровеносная система этой страны и, что она, дорога, всех кормит!
[править] Отделение железной дороги (НОД)
Занимаются тем, что, получая различные директивы (куда же без них!) от Управления, рассылает их в бумажном виде, или в виде спама по этому вашему интернету, предприятиям железнодорожной сферы (Дистанциям), находящимся у него, НОДа, в подчинении. По сам понимаешь какой причине были недавно (с начала 2011 г.) ликвидированы.
[править] Дистанция пути (ПЧ)
Алсо, безопасность, безопасность и ещё раз безопасность движения пассажиров и грузов — это главное (по крайней мере — так всем говорят), за что Управления устраивают нехилые взъёбы НОД-ам, а те, соответственно — Дистанциям.
ПЧ (Путейцы, пэчешники, тупейцы) — чудненькое учреждение. Работа его состоит в том, чтобы вовремя, желательно до того, как поезда наебнутся в кювет, найти и закрутить гайки, спижженные с рельс анонимусами, ненавидящими ОАО «РЖД», либо всем похуй. Для этого трудится туева туча всяких дорожных мастеров, монтёров пути, обходчиков и т. д., среди которых можно встретить редкостных долбоёбов, употребляющих спиртное (а то и вещества) прямо на рельсах. Частенько работают личности не имеющие железнодоржного образования[1], вплоть до должностей мастеров включительно! Также в этих учреждениях замечены люди, имеющие непонятно какое отношение к закручиванию гаек, а именно: бухгалтеры, экономисты, инженеры по охране труд. Впрочем, считать и проверять там есть чего... Но в основном ПЧ — это отмороженные (в буквальном смысле — 9 часов 5 дней в неделю, на любом морозе — конкретный айс) личности, круглый день осматривающие пути. За этот айс рубли получают хоть и больше любого торгаша элитного бутика и даже офисного червя, значительно меньше среднестатистического менеджера (который то же время работает в уютном кабинете с компьютером и бумажками).
[править] Дистанция сигнализации, централизации и блокировки (ШЧСЦБ)
(Эсцебисты, шэчешники, ШЕЧЕНЯТА, щипачи, «швязь», некоторые дежурные до сих пор называют связисты, хотя мы давно уже отделены от связи). Если поезд, на котором вы едете, столкнулся на станции лоб в лоб с другим, таким же, как ваш, из за неправильного срабатывания светофора, или часть вагонов вашего поезда уехала на другой путь из-за нерабочего состояния стрелок — поблагодарите всех людей, работающих в данном учреждении. Ведь именно они, своевременно, днём и ночью не покладая рук, следят за состоянием всех этих движущихся и светящихся хреновин. Пример (СЦБист нудным голосом: пример нежизненный ибо перекрывшийся светофор сам уже не откроется. Это уж надо в релейке совсем всё вверх ногами перемонтировать, чтобы добиться такого эффекта)
[править] Дистанция электроснабжения (ЭЧ)
[править] Дистанция гражданских сооружений водоснабжения и водоотведения (НГЧВВ)
Небольшая Группа Чокнутых (Инженеры говна и пара, Начало Гибели Человека) — одна из самых нужных Дистанций. Особенно для тех работников РЖД, кто, проснувшись утром с жуткого бодуна, подходит к крану с водой, крутит его — а там ничего нет. Да, да. Идите в НГЧВВ. Они занимаются доставкой воды до потребителя и, соответственно отводом использованной её. Короче, занимаются сбором фекальных вод. В простонародье — канализацией. Горе тем, кто вовремя не подпишет (на, разумеется, выгодных для ОАО «РЖД» условиях) договор с этой конторой. Вы по самые щиколотки погрузитесь в говнище за очень короткий промежуток времени.
[править] Локомотивное или моторвагонное депо (ТЧ)
| ◄ ► |
(Локомотивщики, тэчешники, тяговики). Очень серьёзная контора. В ней живут локомотивы. Те самые, лупоглазые, вечно орущие, снующие по станциям туда — сюда, не дающие переходить пути в неположенных местах.
Именно здесь производится их отстой, обслуживание и ремонт. А ещё здесь работают и бухают после смены машинисты. Для всего этого в ТЧ существует целая куча различных подразделений, зачастую также имеющих свои аббревиатуры:
- Склад топлива.
- Поворотный круг или поворотный треугольник.
- Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Здесь проводится их мойка, покраска, мелкий ремонт и осмотр, дабы своевременно выявить, не разболталась ли какая часть и не перегорели ли провода, дабы не произошло самовозгорания или отваливания разболтавшейся либо хуёво прикреплённой детали во время движения.
- Пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ).
- Цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта).
- Пункт реостатных испытаний. Здесь дизель тепловоза нагружают на полную мощность специальными реостатными установками, при этом нередко масло в турбокопмрессорах тепловоза вспыхивает, и последний извергает трёхметровые струи пламени. Это весьма доставляет, и работники частенько любят устраивать дымовые завесы и провести соревнования по наиболее красочному фаер-шоу.
- Вспомогательные цеха (для ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотивов).
- Административно-бытовой корпус (душевые, раздевалки, рабочие кабинеты аппарата управления и инженерно-технического состава депо).
- Дом отдыха локомотивных бригад (машинисты ведь — тоже люди, и поспать после долгого рейса или побухать после смены им всем тоже где-то надо).
Особой разновидностью ТЧ является моторвагонное депо (или электродепо), которые также иногда обозначаются «МВД», а работники депо моторвагонщики, или мвдшники. От локомотивных депо отличаются тем, что в них вместо локомотивов живёт моторвагонный подвижной состав — электрички и дизель-поезда.
Иногда рядом с ТЧ можно увидеть кучу металлолома довольно интересного вида, который когда то ездил по рельсам, но сейчас уже растаскан по частям, основательно проржавел и ожидает своего последнего часа. Среди ни можно найти и весьма раритетные экспонаты с богатой историей, которые зачастую становятся объектами вожделения среди железнодорожных маньяков, и плачевный вид вызывает у последних бурю негодования. Сразу возникает вопрос — как их так перехуячило?!?
Стандартным металлоломом возле депо являются обычно древний паровоз с надписью типа «Локомотивное депо Мухосраньск основано в 604 г. до н. э.» и рассово савецкий списаный тепловоз ТЭП60, аккуратно покрашеный и давно не имеющий внутренностей ибо их уже давно сдали на метал.
Все депо имеют при себе здравпункт, в котором локомотивные бригады проходят предрейсовый медосмотр. Заключается в померке давления, пульса и наличия алкоголя в крови. При устройстве человека на работу компьютер в медпункте определяет минимальные и максимальные параметры давления и пульса, в которые должен уложиться перед поездкой несчастный машинист или помощник. Естественно здоровых людей не бывает, поэтому практикуются всякие штучки чтобы обойти компьютер: положить ногу на ногу — покажет пульс меньше чем на самом деле, поднять руку вверх во время меринья давления — покажет давление меньше и наоборот опустить руку и… Особо добрые фельдшера ваще себе мериют. Но Автор данного раздела (да и того, что повыше) помнит случай когда он «мерился» за себя, своего машиниста и ещё за троих. Вот так-то. А вообще этот их комп подключен к Интернету и данные поступают сразу в отделение дороги, так что если бухал лучше сразу признаться. Лулз состоит в том, что можно сразу после медосмотра хоть залиться водкой и пойти на тепловоз, там уже никто не узнает.
[править] Вагонное депо (ВЧД)
Место отстоя и ремонта вагонов. Пассажирские, грузовые, и рефрижераторные — все живут раздельно, кучкуются в соответствующих ВЧД.
На этих предприятиях, в круглосуточном режиме, работает очень много народу самых разнообразных профессий. Встречаются даже сантехники и плотники. Но уборщиц по штатному расписанию один хрен нигде нет — поэтому полы моют крановщицы и осмотрщицы. Остальные же непрерывно проводят разнообразные ремонты и регламентные работы огромного парка вагонов, не забывая при этом по тихому пиздить запчасти. Ну и конечно, ВЧДэ без всеми любимых проводников, как ТЧ без машинистов.
Именно в этой структуре числятся ПТO. Именно его работники бегают вдоль составов с фонариками на станциях и стучат по колёсным парам и буксам вагонов, дабы вагон без приключений доехал до пункта назначения следующего такого же ПТО, не наебнувшись где-нибудь по дороге.
Стоит упомянуть про т. н. ПЭ, работники которых — это разухабистые, необъятных размеров тётки, заправляющие пассажирские вагоны водичкой, чтобы пассажиры не умерли от жажды и не заросли грязью и отходами. Снабжение вагонов углём, чтобы пассажиры не превратились в ледяные сосульки — тоже задача сотрудников этого чудненького подразделения.
В свете реформ, ВЧД с недавних пор стали делить на ремонтные и эксплуатационные (ВЧДр и ВЧДэ). В процессе деления возник вопрос — кто будет производить ТОР, смысл которого вовремя подшаманивать древние разваливающиеся вагоны? Разобраться с этим до сих пор не могут, сначала ТОР проводили одни, теперь — другие. Сейчас бабло, вероятно, снова кончается и этот самый ТОР опять собираются возвращать ВЧДр. Но там, естественно, он нахуй никому уже не нужен, а в ВЧДэ тем более.
[править] РосПрофЖел
Профсоюз, который защищает работника от работодателя. Как бы. На самом деле, чуть менее, чем полностью, зависит от корпорации и кладет на работника хуй. Нередко при устройстве на работу ставят обязательное условие для приёма — вступление в профсоюз. При этом работник платит 1% от зарплаты. А помощи от РосПрофЖела — никакой.
Например, при попытке сообщить о неоплачиваемой работе в выходные дни работников целой станции профсоюз отвечает: «Пожалуйста, сообщите ваши ФИО и место работы, в противном случае ваша жалоба не будет рассмотрена», при этом забывая добавить: «Не забудьте найти новое место работы». Вроде, достаточно провести проверку ревизорами — но нет. Религия не позволяет.
Зато выпускается куча профсоюзной прессы уровня совка, типа «мир-труд-май» или «30 лет безупречной работы путейца Петрова». Иногда работников добровольно-принудительно заставляют писать заявления на удержание с зарплаты стоимости сей прессы, либо на помощь ветеранам РЖД, пострадавшим в терактах и крушениях. Куда эти деньги идут на самом деле — неизвестно и так всем ясно.
Также профсоюз выделяет путёвки в разные санатории РЖД. При этом оплачивается обычно 10% от стоимости путёвки, все остальное покрывает профсоюз. По факту получается, что все путёвки летом и в бархатный сезон достаются начальству и их родственникам, а простым работникам предлагают съездить к морю в декабре или январе.
Что реально нам даёт РосПрофЖел, так это подарки к новому году за полтинник. Я это гарантирую.
Зато профсоюз организовал нехилый корпоратив под названием «Спорт поколений 2010» с Газмановым и официантками. Суть была в том, что на 4 дня привезли по 25 лиц со всех заМКАДий, и заставили соревноваться в странных видах «спорта». По какому принципу набирали участников, ведает лишь Онотоле, но команды состояли в основном из машинистов и студентов. Анон много и вкусно кушал, но был бдителен и не дал себя купить за еду.
Профсоюз никогда не встанет на сторону работника и не будет организовывать забастовки, как, например, во Франции. Независимый профсоюз машинистов в Москве как-то в 2008 организовал забастовку, в результате чего на тех, кто не вышел, РЖД потребовало завести уголовные дела чуть не по всему УК. В числе аргументов для прокуратуры РДЖовские придурки даже вспомнили, что железная дорога стратегический объект этой страны, а потому забастовка на железке, по их мнению — экстремизм, предательство и явно-вредительская выходка в пользу проклятого империаллистического Запада против православной Рашки. Nuff said.
[править] Родственные связи и преемственность поколений в ОАО «РЖД»
Если в семье хотя бы один человек работает в какой-нибудь конторе, относящейся к ОАО «РЖД», то всё, пиздец. Все родственники, вплоть до пятого колена, включая зятьёв, братьёв, золовок, и т. д. будут работать там же, или на каком-нибудь другом предприятии, относящимся к этой уютненькой госструктурке. Да, да! Именно гос-. И неважно, что это ОАО, экономист-кун гарантирует.
На любом предприятии ОАО «РЖД» можно найти, как минимум, двоих человек разного пола с одинаковыми фамилиями. И это не случайно. Ибо все они уже давно переимели друг-друга, нарожав целую кучу таких же, как они, железнодорожных фанатов.
Работники железных дорог страшно гордятся тем, что их дед был обходчиком, бабка убирала говно в пассажирских вагонах, а отец/мать совершили головокружительную карьеру, проработав с рождения до смерти осмотрщиком вагонов/ билетным кассиром на какой-нибудь, на хуй никому не нужной станции в степях Забайкалья.
[править] Ребрендинг и логотип
| « |
Под этим логотипом в СВ будут подсовывать влажное белье. В купе, где на занавесках напечатают новый логотип, проводники будут лупить деньги за чай, который уже входит в стоимость билета. В плацкартных вагонах, где пахнет носками, этот логотип украсит фирменные пакетики с сахаром. | » |
| — Лебедев | ||
В году, эдак, 2006 руководство компании выучило новые слова «IPO» и «ребрендинг» и призадумалось — а как бы на этом деле еще и бабла попилить? Под такое дело была нанята дизигнеRская контоRа HardCase Design для ребрендинга вагонов, заводов, паровозов.
В мае 2007 года руководство объявило о смене корпоративного имиджа. Смена фирменного стиля происходила в несколько этапов, в течение 2007—2010 годов.
Окончательный вариант логотипа РЖД был разработан HardCase Design совместно с BBDO. Автор нового логотипа «РЖД» — Влад Ермолаев (креативный директор BBDO Branding в 2006-08 годах). Также HardCase Design разработано семейство корпоративных шрифтов RussianRail, состоящем из 15 начертаний. Авторы — Дмитрий Лавров и Ральф дю Карруа. В новом логотипе компании использован гротесковый шрифт RussianRail Grotesque Medium.
Бюджет же всея мегазатеи по перекраске круглого в квадратное был невозбранно оценён «Ведомостями» и другими примерно в 120 мегазеленых. Именно столько стоило православно спиздить дизайн логотипа у компании Kowloon-Canton Railway — китайского оператора железных дорог.
Теперь учтём, что под новый логотип нужно было не только веб-сайт переделать, но также сменить вывески, бланки, рекламную продукцию, шторки, коврики, перекрасить вагоны и секретарш — и не забыть про ещё девять тысяч других прекрасных возможностей неплохо заработать, но при этом, по старой традиции, сделать всё хреново.
Первым, чем сразу занялись ПИДовцы для смены имиджа стала перекраска старых зелёных вагонов в «ПИДовские» — серо-красные. По заверению ПИДоров, это «символизирует внедрение единых стандартов обслуживания». Вот только грустно, что под перекраску попадают не только обычные зелёные вагоны, но и иногда даже — красиво раскрашенные фирменные поезда. При этом красят их банально поверх старой краски, новые же вагоны быстро теряют лоск и через несколько лет нуждаются в повторной покраске, стоящей до нескольких сотен штук деревянных. Таким образом лоббируются интересы вагонопокрасочных предприятий, которые могут совершать откаты в пользу руководства РЖД.
Сразу после своего появления новый логотип РЖД стал подвергаться критике и привёл к гиганскому срачу в интернетах, в том числе и среди бесчисленных сотрудников самого ОАО «РЖД», что неудивительно: опять всё распилят и ни с кем не поделятся, да ещё и зарплату понизят, под кризисный шумок. Лебедев утверждает ([1]), что название компании (РЖД) в логотипе угадывается с трудом, а иностранец и любой знакомый с латинским алфавитом человек прочтёт этот набор символов как «PID» («ПИД»). Анонимус заметит, что работники РЖД — РЖыДы, теперь — PIDоры. Отдельно доставляет то, что на иврите этот логотип вообще читается как "ПУК", что символизирует
Несмотря на всё это, в 2008 году новый логотип «РЖД» стал финалистом международного дизайнерского конкурса WOLDA '08. А в 2011-м призером REBRAND 100R Global Awards.
Как описывается логотип на первом конкурсе (пруфлинк)
[править] Всяческая деятельность РЖД
[править] Кубок РЖД
«Кубок РЖД» — футбольное сборище быдла для быдла, устраиваемое в честь Дня быдла железнодорожника[2]. С 2007 года праздник офшорного счёта проходит ежегодно, в начале августа, в Москве — на стадионе (сюрприз!) Локомотив. В качестве массовки обычно приглашаются известные клубы (Реал, Милан, Челси…), на гонорары которым вовсе не тратятся сотни нефти, нет, как вы могли такое подумать!
В 2009 году мероприятие не проводилось по причине плотного календаря ЧР. Также как и в 2010, ибо любимый ФК Локомотив играет с Ростовом.
[править] Транстелеком
Казалось бы, что объединяет РЖД и Транстелеком? Внезапно, Транстелеком является дочерней компанией ОАО «РЖД», хотя никто и не скрывает.
По этой причине Транстелеком предоставляет РЖД интернеты и прочие каналы связи, а РЖД — землю. Да, ту, на которых стоят шпалы плюс 5 метров влево-вправо, по смешной аренде, для закопки кабеля — копай не хочу.
В результате, ТТК имеет каналы там, где проходят железные дороги. Все это порождает сотни ненависти со стороны других операторов, получающих разрешение на закопку кабеля через стопицот инстанций и платящих бешенное бабло за покупку/аренду земель, а ТТК имеет с этого вёдра концентрированных лулзов и, конечно, профит!
Однако анонимус возразит, что не всё так просто. Дело в том, что для таких линий, идущих рядом с высоковольтными проводами, будь то по столбам железки или по верхушкам ЛЭП, требуется специальный противотрекинговый кабель, то есть который не пережигается коронными разрядами от наведённого электричества. А при строительстве линий в ТТК вешали что было, да и сейчас вешают. Кто-то, конечно, нагрел на этом руки. Теперь время наступает, кабель стареет и его всё чаще пережигает.
[править] РЖД как спонсор РПЦ
Самые поездатые поезда в мире — ещё и самые православные!
Еще одним примером взаимоисключающих параграфов является деятельность Президента РЖД на пути возрождения духовности в этой стране. Возглавляемый им Фонд Андрея Первозванного[3] занимается активным продвижением ПГМ в массы, от которого уже срут кирпичами даже самые православные православные.
В 2005 году с Божией помощью ПИД решил развивать ПГМ и у своих клиентов, распространяя церковную литературу по вагонам, но затея потерпела неудачу.
Особым внеочередным фейлом для РЖД закончилось православное возвращение православным вокзалам православных же исторических имён.
9 июля 2009 года в новостях появились сообщения о том, что с благословления Московской патриархии Ленинградский вокзал Нерезиновска ВНЕЗАПНО переименовался в Николаевский.
Естественно, это событие не могло не вызвать бурления говн среди коммунистов. Дошло даже до жалоб Вовану, с требованием выкинуть неразумного тёзку на мороз.
Якуша сделал бочку и в тот же день отменил свой приказ. Пресс-служба РЖД утёрлась, расправила сфинктер и сообщила, что никакого переименования на самом деле не было, но и расслабляться какбэ рановато.
Зато станции Горький и Свердловск переименовали наконец-то в Нижний Новгород и Екатеринбург! Предложения об этом Эржэда подала тому же Вовану год назад. Целый год Вован думал и наконец разрешил. Вин! В результате сего, официальный сайт РЖД по состоянию на 06.06.2010 на поисковый запрос расписания поездов выдаел, что станции «Горький-Моск» не существует равно как и «Нижний Новгород» (по состоянию на 21.09.2011 заработало).
Наблюдающие за процессом запасаются попкорном и ждут продолжения.
[править] Алсо
- Желдорипотека — крупная вполне себе строительная компания. Ессесно — своим огромные преимущества.
- 256 негосударственных учреждений здравоохранения — своим, опять же, все бесплатно.
- РФСО "Локомотив" — ну, это вы знаете...
- Детские сады, лицеи, школы-интернаты, а также детские железные дороги
- Всякие газеты и журналы
[править] И собственно их деятельность по основному назначению
Фактически основная деятельность РЖД — все эти их перевозки по железной дороге пассажиров и грузов. По большому счёту, всё это ещё происходит чисто по инерции.
Объясняется это просто тем, что ПИД — монополист в своей сфере услуг, а потому повышать качество обслуживания пассажиров для руководства видится не имеющим смысла ничто не мотивирует.
Особо радуют заявления РЖД о том, что их деятельность охренеть как убыточна, особенно перевозки пассажиров — как в пригородных, так и в поездах дальнего следования… Однако это далеко не так. ПИДовцы забывают такой факт, что все убытки ПИД покрывает её владелец — Эта страна (для интереса смотри педивикию). При этом размер убытков называется самим получателем бабла, и почему нужно, никто кроме ZOG ПИД не знает. Полученные деньги ПИД тратит ну вообще ппц как эффективно.
При этом самые доходные грузовые перевозки переданы транспортным железнодорожным компаниям, и теперь как бэ являются отдельными фирмами и нчего больше не отчисляют на пассажирские перевозки, относящиеся к ФПК (пассажирские составы) и ППК (электрички) субсидируемые федеральным бюджетом и местными регионами соответственно. В итоге имеем всего-то 110,5 млрд руб. чистой прибыли в I полугодии 2010 года.
Однако фанаты и PR-агенты ПИД не унимаются и на любой аргументированный вопрос начинают визжать о том, что если бы не было субсидий от государства, то хрен бы когда анонимус накопил бобла на дорогу из Усть-Ужопинска в Нерезиновую и этих ваших интеренетов от ТТК хер бы было, так как оптоволокно вдоль путей (хоть и голимое) тоже бобла стоит… Однако цифры говорят об обратном.
При всём этом немало доставляет то, что помимо приведённой выше непрофильной деятельности, Якунин и ко. не хотят убирать такие статьи расходов, как:
- бесплатный проезд для сотрудников ПИД (уже не совсем бесплатный, но такие как Якунин все еще ездят в собственных вагонах);
- всё более теряющая централизованность система управления, постоянное почкование новых «дочек» РЖД, что-то подобное уже наблюдалось с эпичным РАО — «ЕЭС России», которое как известно в конце концов окончательно разделилось на туеву кучу мелких фирмочек, ничем между собой не связанных (а разве это плохо? зато будет на что жить в старости);
- охрененный рост толпы неприкаянных офисных планктонов и ценных сотудников (а как ещё, ведь нынешние детишки и содержанки нихера делать то не умеют?);
- строительство турникетов и многокилометровых заборов, количеству которых позавидовал бы даже сам Берия. В ранние времена модно было наблюдать пример величайшей экономии, когда толпа джамшутов в течение месяца убирала грязь с этих заборов, путем их покраски;
- постоянная перекраска даже новых вагонов, мелких станций, ежегодные постоянные ремонты на вокзалах и во всех офисах;
- Так же по слухам, на покупке каждого турникета для пригородных станций отмывается до 1 лимона
баксоврублей, на секции же забора вдоль полотна — до 19 тысяч; - расходы на борзой быдлоЧОП на вокзалах, и на over 9000 контров, пользы от которых не особо много, а жрать всем надо.
И так во всём — руководство лоббирует интересы определенных фирм, так или иначе связанных с самим РЖД. В результате фирмы делают неплохой гешефт, руководство, начиная с начальников депо, имеет бесчисленные премии и бонусы, в то же время обычным работникам ПИД платит копеечные зарплаты. Какой-нить раздатчик листовок, к примеру, за рабочее время получает почти одинаково с машинистом. Такое скотское отношение к своим сотрудникам, вызвает у последних яркую гамму эмоций, подробнее с которой можноознакомиться в соответствующей группе «В половом Контактике» : А ПОШЛО ОНО В ЖОПУ ОАО РЖД.
Таким образом, руководство РЖД смотрит на железку только как на объект, с которого удобно грести бабло, и не делает почти ровным счётом ничего, чтобы постоянному росту цен соответствовали улучшения условий проезда. За последнее время произошли в основном ухудшения — графика движения, состояния поездов.
«Улучшения» же, вроде нового логотипа, ввода сапсанов, озаборивания пригорода, закупки составов типа ЭМ (переделываются из старых ЭРок и притом такая переделка стоит дороже производства новой электрички, кондиционеры в них не работают, и по отзывам машинистов ЭМки часто ломаются и хуита та ещё), в большинстве показушны, обычно с закосом под Европу, и произведены до единого в целях отмывания денег.
Первопричина этой вакханалии банальна — тупость всех, кто принимает решения, ибо если лет этак 30 назад сынок какого-нибудь крупной МПС-овской шишки должен был хоть чуть-чуть разбираться в принципах существования и функционирования железной дороги, то теперь этого не нужно. А зачем, если теперь какой-нибудь большой или не очень босс всегда может по-блату автоматом протянуть своего горячо любимого дитятю через какую-нибудь профильную или не очень шарагу, после чего столь же моментально определить его на мягкое, тёплое и непыльное место какого-нибудь пресс-секретаря с интернетиком и чятиком.
От понимания таких радужных перспектив и без явных признаков срыва намеченного плана дитяти почему-то в основном к концу школы превращаются в умственно-дегенеративных мажоров и ТП. Как результат в звено средних управленцев постепенно приходят нихера не знающие, но амбициозные, а от этого ещё и беспринципные личности, которые вообще не представляют, что нужно делать и какие перспективы развития существуют у железнодорожного транспорта в это время.
Вдобавок стареющие олд-факеры, уже выживающие из ума и так же не умеющие ничего делать, ярко показывают этой своей блатной «смене», что напрягаться не стоит, а стричь лавандосы можно будет всегда, даже если качество перевозок приравняется к азиатским или южно-американским железным дорогам. Вдобавок зачем напрягаться, если в случае чего всегда можно будет купить на развитом западе новый Сапсанчик.
[править] Беспорядок
Как явствует из традиций Этой страны, деятельность по основному роду занятий у РЖД занимает исчезающе ничтожную долю всей их бурной активности. Однако именно основная деятельность РЖД, пусть и скромная, доставляет множество кошерных лулзов стороннему наблюдателю, находящемуся достаточно далеко от взрывающихся цистерн, рек крови и мозгов.
В расовом железнодорожном лулзы именуются словом брак, а особо доставляющие — особо доставляющий брак особый брак, таки брак особого учёта. Но и эта формулировка устарела, теперь вся хуита, которую не успели/смогли вовремя замять называется «событие».
Разумеется, хотя заметная часть беспорядков на ж/д и создаётся с корыстными целями, дабы без копеечки (не)малой на карман заинтересованным лицам никто ничего сделать бы не смог (собрать все справки, заключить все договоры, попасть во все планы и т. п.), в целом он совершенно естественен и неизбежен, как и в любой другой конторе, управляемой чиновником в лучших традициях — армейским способом.
Как только взаимодействие частей сложного механизма с многими участниками переводится с принятия самостоятельных решений на жёсткие уставы и инструкции — беспорядок неизбежен, хотя все эти уставы как раз и преподносятся в качестве меры его изничтожения.
Дело в том, что при заёбе по уставу — всем похуй осмысленность, разумность и даже безопасность своих и соседских действий, имеет значение только их соответствие инструкции. И любой косяк, сознательный («ааасааайдёт!») или самопроизвольный («опаньки!»), вместо пресечения на ранней стадии невозбранно разрастается до катастрофических размеров.
В результате:
- поезда прут на ложный зелёный и врезаются друг в друга;
- какой-то безвестный младший дворник отменяет ограничения скорости — и Аврора слетает с кривых рельсов на 150 км/ч;
- какая-то бригада обнаружив утечку воздуха в тормозном шланге вместо попыток устранить её перекрывает концевой кран тормозной магистрали в начале состава — и неспособный более тормозить тяжеловесный товарняк разгоняется на спуске, а диспетчер направляет его на путь где стоит пассажирский, отправлению которого помешал сорванный проводником стоп-кран, которого не успели предупредить — и товарняк на скорости 100 км/ч со всего маха таранит пассажирский состав;
- каким-то левым рекламостроителям выдают самые что ни есть официальные планы и разрешения на работы на территории железной дороги — и в поезд метро забивают сваю.
Типичные лулзы, которыми забавляются от скуки пидовцы:
- пустить поезд под откос, недовинтив пару гаек;
- пустить поезд под откос, случайно переведя специальную стрелку (да-да, у них в изобилии имеются специальные стрелки, ведущие никуда);
- устроить соревнования по мультитрэкдрифтингу, переведя стрелку прямо под поездом;
- поиграть в стенка-на-стенку, приняв встречные поезда на один и тот же путь;
- спустить с горки что-нибудь повзрывоопаснее, причём обязательно в вагоне с надписью «с горки не спускать», и, разумеется, пустить под откос/разлить/поджечь/взорвать;
- допустить лобовое столкновение с хвостовым вагоном собственного поезда (анонимус думал этого можно не опасаться, но один одарённый машинист доказал обратное).
Потом, конечно, наказывают непричастных и награждают виновных, увеличивают злобность инструкций и амплитуду ебли персонала, но ничего, разумеется, так и не меняется. Вдобавок ныне в РЖД найден идеальный выход позволяющий одновременно найти виновных, не огрести самим, а вдобавок покрыть все убытки из госказны и даже получить за неудобства компенсацию. Ты, уважаемый Анонимус, спросишь, как такое возможно. А очень даже легко — просто надо виновными назвать террористов, после чего готовиться осваивать новые сотни тонн нефти на борь с этими самыми бородатыми мужиками.
Так что, анон, не думай, что, сидя в поезде (в самолете, в машине), ты обязательно доедешь до пункта назначения. На тебя всем похуй, ты, по сравнению с исполнением горы неукоснительных инструкций, жалок, мелок и незначителен.
[править] Пассажирские перевозки
| ◄ ► |
| « |
Наш плацкартный вагончик полон граждан унылых, | » |
| — менгрел Шаов | ||
| ◄ ► |
В давние совковые времена ЖД транспорт был основным, самым любимым и востребованным у граждан способом передвижения в любом направлении. Чаще всего при планировании отпуска или какой-нибудь вылазки выходного дня совковый турист в основном озадачивался не стоимостью проезда до пункта назначения, а тем во сколько ему обойдётся сам отдых. Именно поэтому в Совке нормальным явлением было огромное количество поездов, курсирующих между городами на расстоянии 700—1000 км и состоящих из 20-25 вагонов как летом, так и зимой. Число же всяких дизель-электрических поездов на второстепенных направлениях и вовсе было заоблачным по сравнению с нынешним состоянием.
Ныне на пассажирские перевозки у РЖД приходится максимум лютой ненависти, особенно страдают пригородные.
Лучше всего сегодняшний объём пассажироперевозок по железке характеризует то, что увидеть состав в 20 вагонов можно в лучшем случае летом, и то в основном на длинных и южных направлениях, зимой же нормальным явлением считается состав из 7-12 вагонов, проходящий через пол Рашки, и все равно заполненный на 95%. подвижной состав
Как уже было сказано выше — официально все пассажирские перевозки РЖД абсолютно убыточны. Поскольку описываемая компания является монополистом (ЛПП! Есть конкуренты — автобусы!!!!1111 Они особенно эффективны в условиях многих при- и заполярных городков, где нет автодорог, и «железка» — единственная связь с «Большоц землей») то в качестве решения проблемы она вполне успешно «борется с убытками», год из года повышая стоимость проезда и параллельно выпиливая по возможности больше поездов, каждый раз объясняя причины своего скотского отношения к своей работе и свои клиентам новыми убытками.
Технология так отработана, что РЖД разработало универсальную стратегию по жестокому выпиливанию из расписания пассажирских поездов во всякие Усть-Пердюйски. Чтобы доказать, что поезд никому не нужен:
- время отправления из Нерезиновой переносится на пораньше, желательно до открытия метро;
- время прибытия в Усть-Пердюйск по возможности переносится на попозже, желательно на час ночи;
- вводится пара-другая остановок по дохрена часов на богом забытой станции Вилюляй-Лесопогрузочная, где раньше останавливался ныне выпиленный поезд до местного областного центра;
- забитые под завязку поезда;
- пассажиры, высерающие тонны ненависти, но всё равно покупающие всё дорожающие билеты, ибо деваться некуда;
- …
- PROFIT!!!
Всё это происходит в обстановке, когда в ответ на тонны возущений ПИД скромно начинает рассказывать сказку о почти загнувшейся компании. После слезливой истории ПИДар-оратор предлагает ради спасения отца русской демократии транспортной безопасности Рашки заставить в принудительном порядке администрации регионов перестать жидиться на субсидирование их работы, в противном случае «Якунин и Ко» обещаются и далее выпиливать поезда на «деградирующих» направлениях.
Неправославные электрички так же подвергаются постоянным атакам всех подряд ТОП-менеджеров ПИД.
В результате за пределами Нерезиновой и ряда особо крупных Задрищенсков их расписание сводится, как правило, к «одна утром, одна вечером», а в особо запущенных случаях даже к «понедельник-среда-пятница туда, вторник-четверг-суббота обратно».
Экономия на каждом шагу — нет например ничего удивительного в том, чтобы в неком депо по распоряжению какой-то там пидорской шишки из 12-вагонных электричек, и так идущих битком в часы пик, в целях экономии электроэнергии ВНЕЗАПНО выцепили по 2-3 вагона, что заставляет пассажиров ждать лишний час или вообще ехать вне вагона, сумевшие же влезть едут всю дорогу как скот.
Постоянные отмены объявляются в самый последний момент, а поезда ходят даже не по изменённому графику, а один чёрт знает как. Зачастую, пересмотрев по 10 раз на бесчисленные отмены на развешанной как попало куче листов бумаги, и не обнаружив в списке отменённых своей электрички, не стоит удивляться, если последняя так и не приедет. Либо приедет скажем часа через три. Иногда даже машинисты ради экономии энергии готовы самовольно изменять график в ещё худшую сторону.
Но иногда бардак с отменами выливается в терминальную стадию, когда РЖД устраивает на линии так называемый «плановый ремонт путей». Такого рода мероприятия по-идее должны проводиться в часы, когда оные приведут к сбою графика минимального числа поездов, при этом на линии должны оставаться свободные пути для сохранения движения. А теперь смотрим то же Ленинградское направление: весь октябрь ремонт путей, отмена всех 4х дневных электричек Тверь-Мск и 3 Мск-Тверь. Если работы вести ночью, то это отмена около 35-40 поездов. Ну так что, анон, и дальше будет херню нести? Не забывай, что не только электрички ездят!
Но, как водится в традициях этой страны, РЖД всё организует так, как будто специально вредит народу: посреди дня в течение 7 часов на две-три недели движение на линии полностью блокируется, и в результате в обозначенный период выпиливаются все электрички. Пассажиры вынуждены пересаживаться на маршрутки и часами стоять в пробках или занимать места в электричках за несколько часов до отправления, испытывая райский комфорт 40-градусной печки среди нескольких сотен потных быдланов, либо подобно индусам ехать на крыше.
У самих же ремонтников путей тоже нет никакого желания вкалывать под палящим солнцем в 35-градусную жару. А причина всему — жадность ПИДа, которая не позволяет проводить ремонт ночью, дабы не выплачивать дополнительное бабло за работу в ночную смену. А качество перевозки пассажиров никого не волнует.
Одним словом, вместо того чтобы дать людям свободу, ПИД ведёт себя как унылое говно. Например, закупает поезда с уродскими форточками или вообще без них с мотивацией, чтобы пассажиры не высовывались в окна. Спастись от этого можно только отжиманием дверей или ездой вне салона. Зимой же, наоборот, в целях экономии, отопление работает на минимальную мощность.
Что же касается ППК, непосредственно занимающихся пригородными перевозками, бардак в них творится ещё больший, чем в самой РЖД. При этом как и РЖиДы, они весьма не прочь выкинуть деньги на ветер, проведя показушную никому не нужную акцию и делая вид, что всё прекрасно, и лишь зайцы — единственная причина того, что сервис у нас до сих пор не как в Европе и мы ездим на старых обдолбанных вонючих электричках, а станции нередко окружены ровным слоем мусора.
Бороться же с проблемой зайцев путем снижения цен, создания скидок или других подобных мер не совмещается у ПИДаров с их картиной устройства мира. В соответствии с этой картиной мира тупое быдло нужно принудительно заставлять платить за проезд, сколько бы он не стоил, для обеспечения такой системы взаимоотношений с пассажирами ПИД вкидывает over 9000 лимонов тонн нефти в перестраивание станций, повсеместное возведение турникетных залов, нанимание тысяч отмороженных контров и ЧОПовцев. В результате число безбилетников снижается, однако ПИДары понимают, что все эти меры всё ещё не позволяют поднимать цены на билеты сколь душе угодно, ибо тогда в зайцы запишется большинство пассажиров, а ЧОПовцев и контров будут просто выбрасывать из электричек.
Решение всех проблем с неповиновением граждан по мнению ПИДовцев простое — вернуть в пригородные поезда ментов и заставить их выбивать деньги из пассажиров, при чём как становится понятно официально и законно это можно сделать только на деньги налогоплательщиков, то есть тех самых прессуемых пассажиров.
Но пока идея силового выбивания платы за проезд только в планах на будущее, ППК пытаются изворачиваться, однако из-за отсутствия мозгов лучше всего у них получается устраивать только «Дни борьбы с безбилетниками». В эти дни пригородные платформы, электрички и все лазейки к поездам перекрываются бесчисленными толпами ЧОПовцев и контров, у которых в такие периоды от безнаказанности срывает крышу и начинается синдром вахтёра, указывающего всем и всюду как жить. Однако такие акции устрашения довольно затратны, а прирост прибыли при этом незначителен.
Именно по этой причине изредка ППК устраивают культурные акции по борьбе с зайцами, выливающиеся в попытки призвать зайцев к совести, а добропорядочных пассажиров заставить бороться с безбилетными нахалами собственными силами на благо ПИД.
Например «горячо любимая» народом Центральная Пусто-Порожняя Компания в конце ноября 2010 запустила очередную такую показушную акцию «Меняемся вместе», которая продолжится вплоть до 19 декабря того же 2010. Сея хуита ещё за месяц до начала была активно, но без шума распиарена на всех вокзалах Москвы с призывами в виде 29 ноября — пора действовать!. Многие пассажиры восприняли это, как угрозу в преддверии новых облав ЧОПа и контролёров, но всё оказалось намного проще. Зловещая акция обернулась всего лишь показушным конкурсом, в ходе которого пассажиров призывали присылать фотки зайцев и контролёров берущих взятки, обещая наградить выложивших больше всего фоток абонементными билетами
Акция стартовала 29 ноября, и первые полдня фотки действительно активно выкладывались. Однако фотки внезапно присылались самими зайцами и нагло пиздились из альбомов их группы контакта, ибо всем остальным пассажирам на это .. как и на все другие новаторства РЖД. Зайцы даже создали свой штабэ по противодействию акции и зафлуживанию сайта фотками, приправленными «любовными комментариями» в адрес ЦППКшников.
Но на этом всё не закончилось — вскоре сайт ЦППК вдобавок ВНЕЗАПНО ещё и сдох после DDoS-атаки анонимусов-электричкеров (вероятно, тут не обошлось и без участия воене) и так лежал пару суток, после чего поднялся уже на новом хосте, более защищённом от атак. Но так или иначе, в результате атаки все новости за последние месяцы потёрлись, а самое главное — основная часть потенциальных идейных пассажиров увидев мёртвый сайт забила на эту недоакцию, что весьма доставляет. Окончательным фейлом, отбившим напрочь всякую возможность присылать фотки на этот сайт, стали криворукость его админов, запихнувших после восстановления сайта в форму загрузки фотографий капчу, причём так, что даже если правильно ввести в ней слова, сайт просто зависал. Ах да, ещё на сайте предусмотрена возможность присылания фотографий на мыло и через MMS, но все отправленные туда фотки бесследно исчезли в чёрной дыре системы — то ли из-за неработоспособности сайта, то ли из-за похуизма сидящих на нём модераторов. Об этом говорит хотя бы то, что с момента восстановления на сайте долго не появлялось ни одной новой фотки, и баг исправили лишь 16 числа («ушастые» не преминули тут же залить ещё несколько своих свежих фоток just for lulz). Как и следовало ожидать, заветный билетик достался одному из электричкеров ввиду банального отсутствия других участников. А все остальные про само существование акции уже давно забыли.
В заключение нужно сказать, что основным идиотизмом во всех этих проблемах стало простое быдлячее жлобство ПИДаров, желающих широко жить за чужой счёт, ничего для этого не делать, и при этом называющие виновными во всех бедах именно тех, кто их безбедное существование поддерживает — пассажиров. При этом по мнению этих лохопедов виноваты как несознательные зайцы, не желающие платить за проезд как по идеологическим, так и по объективным причинам, так и абсолютно сознательные граждане, которые не очень хотят платить за проезд по европейским тарифам. Объяснить же, что изменится с исчезновением зайцев и поднятием цен, ни один из кричащих железнодорожных придурков не может.
[править] Ценовая политика
Ценовая политика на билеты в ПИД — отдельный лулз. Всё по той же причине монополизма РЖД установило крайне неадекватную ценовую политику. Нет и речи о скидках для постоянных и дальних пассажиров, билеты на электропоезда часто стоят дороже, чем на автобусы. К примеру, билет от Нерезинска до Ногинска можно приобрести за 135 деревянных, а если отъехать на Партизанскую-Измайловский парк, то на маршрутке с ветерком за 95. Анон негодуэ.
При этом учитывая мировую практику пассажироперевозок, не нужно быть гением экономики, что бы понять, что везде перевозка пассажиров на электрофицированном транспорте обходится дешевле перевозки на жрущих бензин автобусах, от этого в той же Европе на автобусах ездят только туристы, нормальные же люди предпочитают передвигаться на шиноколёсном транспорте только в том случае, если нет рельсовой возможности попасть в пункт назначения. ОРЛИ? А как насчет 10 евро за 100 км во всех этих ваших европоездах? Автобусы таки там дешевле.
Однако ТАМ это не ЗДЕСЬ. Никого не волнует, что вместе с рельсами от Совка осталось ещё и устройство всей системы транспорта в целом. Особенно это «радует» жителей всяких Усть-Задрюпинсков, где иногда автомобильной дороги даже нет, а билет на единственный поезд «на большую землю» стоит в соответствии с практически едиными расценками, действующими с небольшими поправками и для Усть-Задрюпинсков, и для разных Зауральсков, и для обоих Дефолт-Сити.
В качестве примера — в Ближнем Замкадье цена на собаку до Нерезиновой удивительным образом совпадает с ценой проезда на автобусе в ту же степь в том же направлении.
К тому же, если проезд из А в Б стоит к примеру 50 р, то льготник (студент) платит 25 р. ПИД утверждает что это такой подарок всем нищебродам их гражданская позиция, и якобы это приносит им огромный убыток.
ОДНАКО на всех вокзалах пиарят пластиковые проездные карты, и если анонимус заинтересуется и посчитает, то он внезапно обнаружит, что по пластиковой карте он ездит из А в Б за те же 25 р. Это как бы нам намекает, что тот кто покупает полный билет — лох, платящий за себя и кого-то еще, а 25 р — себестоимость проезда+PROFIT (как учил дедушка Маркс). Тащемто, в июле частично выпилено, и пластиковая карта теперь иногда стоит дороже, чем соответствующее число билетов.
Весьма доставляет и такой парадокс — с недавних пор Москва превратилась в единую тарифную зону, и проезд из любого пункта A в пункт B, находящихся в пределах Дефолт-Сити стоит 26 рублей — как и в метро. Однако проезд от станций ближнего Замкадья до расположенных в городе станций может стоить значительно дешевле. Отсюда следует весьма парадоксальный факт: дальше едешь — меньше платишь.
Ещё один пример подобного идиотизма в ценообразовании наблюдался аноном на Ярославском направлении — цена одного билета на участке Москва-Монино стоила 2717р, в то время как цена 3-х таких же билетов на участках Москва-Мытищи + Мытищи-Загорянская + Загорянская-Монино — 2079р, то есть 1 полный билет стоил ДОРОЖЕ 3-х раздельных на целых 638 рублей. Это вызывает неиллюзорный баттхёрт у внезапно узнавшего данный факт «счастливого» обладателя полного билета, что какбы недвусмысленно намекает последнему, что он — тупой лошара, оплативший полторы недели поездок кого-то ещё. (Цена взята из воспаленного мозга автора). Также доставляет цена месячного билета до пл. Лось (последняя в пределах Москвы) - 1042 р. До пл. Перловская (первая после Лося и первая в Замкадье) - 840 р.
Что же касается льготних многоразовых пластиковых карт для тех же студентов и школьников — то их просто нет в природе. На лето же студентота осталась вообще без льгот, а учащиеся МИИТа и различных железнодорожных колледжей, пользовавшиеся когда-то правом бесплатного проезда, ныне такого права лишились, и нехуй — пусть идут работать, как вкалывает Якунин.
При этом ПИД постоянно при каждом поднятии цен напоминает, что на цивилизованном Западе проезд ещё дороже. Однако ПИДары забывают, что зарплаты в Рашке далеко неевропейские, а во-вторых, за свои деньги пассажир, как правило, получает довольно скотские условия — забитые и вонючие электрички, скользкие платформы, плохой график и маленькую скорость.
Огромная куча бабла расходуется РЖД на установку турникетов и многокилометровых заборов вокруг станций. При этом для срубания бабла ПИДоры постоянно любят производить замену турникетов — для этого доказывается, что турникеты текущей конструкции малоэффективны и не способны остановить зайцев, поэтому принимается решение об их замене на турникеты другого типа, на закупке и установке которых откатывается дохрена бабла. Спустя несколько месяцев после установки новых турникетов последние зачастую также признаются неэффективными — и цикл повторяется. Обозначенные турникеты также имеют свойство выходить из строя, и ремонт их также вытекает в кругленькую сумму.
При этом сабж фактически не приносит ровным счётом никакой пользы — ибо зайцы всегда находят способ просочиться через них или обойти через лаз в заборе. Зато создаются толпы, давки и очереди, вынуждающие «законопослушных» пассажиров прыгать с платформ, лезть через заборы и идти неудобным путём. И даже если ты просочишься, и у тебя на руках есть счастливый билет — это совсем не гарантирует, что турникет не заглючит и беспрепятственно пропустит тебя дальше. Кроме того, ситуацию усугубляет то, что половина касс чаще всего не работает — это создаёт километровые очереди за билетами, и честные пассажиры, дабы успеть на электричку, так же становятся вынужденными зайцами.
Особо интересен тот факт, что турникеты на выход по сути являются незаконными. Дело в том, что пассажир является таковым ровно до момента, как он выйдет из поезда на своей станции. С момента же попадания на перрон оный имеет право на свободу передвижения в город куда угодно, что закреплено не чем-нибудь, а самой Конституцией. И турникеты на выход лишают человека этого права на свободу перемещения. По сабжу 8 лет назад Мещанский суд города Москвы даже вынес соответствующее решение, согласно которому все турникеты на выход должны были либо быть демонтированы, либо беспрепятственно выпускать пассажиров. Но РЖД подала протест, подкупив все суды баблом — и дело благополучно замяли, в результате беспредел с турникетами творится и по сей день.
Особые лулзы доставило сделанное летом этого года заявление РЖД, в котором предлагалось увеличить недействующий, но законодательно прописанный штраф за безбилетный проезд с нынешних 100 рублей, до европейских стандартов — 60-80 евро, то есть от 2500 до 3000 вечнодеревянных. При этом совершенно непонятно, каким хуем даже в случае принятия закона ПИД собирался начать штрафовать безбилетников в пригородных поездах (а именно на них приходится 99,9% зайцев), ибо:
- Даже нынешние 100 рублей штрафа фактически не действуют, ибо с момента превращения РЖД в ОАО, то есть юридическое лицо, сотрудники оного лишились полномочий госслужащих и права штрафовать зайцев.
- Существует такое понятие, как «услуга за оформление проезда в поезде», введённая как замена штрафу. Это означает, что формально заяц является не нарушителем, а просто ввиду каких-либо причин ещё не купившим билет пассажиром. То есть для того, чтобы хотя бы штраф в нынешние 100 рублей начал действовать, данную услугу необходимо ВНЕЗАПНО отменить. А если пассажир сел на станции, где касса в это время не работает или её нет в принципе, то отсутствие билета это уже проблема не пассажира, а РЖД, и даже данная услуга не взимается. И пассажир имеет полное право купить билет без дополнительных наценок. При этом разобраться в том, действительно ли пассажир не смог купить билет заранее, или же не покупал его намеренно, не представляется возможным. Более того, наценка в условные 100 рублей является незаконной, т.к. договор оказания транспортных услуг является публичным: он должен быть заключен на равном и одинаковом основании с каждым, кто захочет этот самый договор заключить. При выявлении наценки в 100 рублей можно требовать уменьшения стоимости до общей для всех.
- Даже если бы РЖД имело право брать штрафы, не стоит забывать, что средняя зарплата в Рашке во много раз ниже чем в Европе, и платить такие штрафы не по силам 95% населения.
- Пригородные перевозки находятся под ведением не самого РЖД, а созданных им дочерних пригородных пассажирских компаний (ППК), для снятия с себя ответственности, возможности пилить бабло из региональных бюджетов и укрупнения бюрократической машины. И у сотрудников этих ППК (которые кстати тоже ОАО) нет полномочий работников РЖД, соответственно они не имеют права требовать с пассажира уплаты штрафа. Ещё интересен тот факт, что РЖД постоянно любит ими прикрываться, говоря мол, что расписание и цены на проезд в электричках устанавливаем не мы, а ППК, с них и спрос, хотя ППК есть ничто иное как дочерние компании, подконтрольные РЖД, и выполняющие все его указания.
Предложение среди чиновников вызвало лишь смех и само-собой не было принято. При этом РЖД кроме запугивания такими призрачными угрозами, не начало делать ничего, чтобы попытаться как-то увеличить качество сервиса и оплачиваемость проезда. Лишь заявив, что цены на электрички в следующем году вырастут в полтора раза. Как это будет происходить, на основании чего, и что за этим последует — можно только догадываться, но зрелище обещает быть интересным. Так что аноны с интересом продолжают следить за процессом и запасаются попкорном.
[править] Отношение анонимусов
| ◄ ► |
Вкратце основная деятельность РЖД весьма хорошо описана в нижеследующем посте:
|
Кто такой тов. Якунин и Ко? Что такое ОАО «РЖД»? Это ребята, которые вышли из МПС, которое в свое время создавалось нашими отцами и дедами. |
[править] Грузовые перевозки
С товарняком у РЖД тоже ничего хорошего, максимум, на что хватает времени между попилами бабла на Сапсаны и турникеты — запустить поездец с over 9000 тоннами нефти из пункта А в пункт Б.
При чём цены на перевозку грузов из Рашки в Рашку такие, что нередко для отправки контейнера из Поребрик-сити во Владик проще и дешевле воспользоваться буржуйским морским путём вокруг Африки, а не православным Транссибом, строившимся именно для удобной и дешёвой замены морского пути.
И к сведению трудящихся, суть не в том, что морской транспорт — самый дешёвый из всех существующих, а потому бананы из Эквадора оказываются дешевле яблок из соседней деревни. Весь этот парадокс заключается лишь в том, что Рашка претендует на звание цивилизованное страны, а потому здесь работяга практически никогода не будет горбатиться за 50 USD в месяц, (да уж извините ! на 50 унылых енотов в Рашке просто не выживешь, в отличие от Эквадоров и стремление к цивилизованности тут если и имеет место, то не превалирует) а что уж говорить о топ-менеджменте, выставляющем свою зарплату из принципа «Прибыль=Убытки+Моя зарплат+объедки для акционеров».
Что интересно проклятый Совок, славящийся даже на загнивающем Западе своей повсеместной статистикой, почему-то предпочитал перевозить грузы на восток по железке, а не Морфлотом вокруг всей Евразии или почти всегда замёрзшему Севморпути.
[править] Информационные системы в РЖД
Чтобы перечислить, демонстративно загибая пальцы, все системы, которые используются в РЖД, у вас не хватит пальцев на руках и ногах. Точное количество систем неизвестно никому. Всего их более 60!!!!!11 (и это только АСУ непосредственно связанные с движением, а ещё на каждой дороге существует ещё примерно столько же своих внутренних систем, так что представьте какой пиздец творится в ВЦ) Священной коровой Основной системой в РЖД является АСОУП, которая была разработана в 70-х годах прошлого столетия. Она уже давно устарела и морально и физически.
Сообщения в систему поступают в таком виде:
(:02 0600 2909 0300 46 0600 1 06 12 17 20 055 3037 6 0000 0 0 01 37673282 0 000 06001
02 24635260 0 068 25241 52101 2928
03 94759446 1 011 24222 00300 0012 0 8 0 0 01/02 'OXP
04 73388878 1 053 63803 21115 7363 0 6
05 71138879 1 037 53878 21115 9999 0 6
06 26085092 1 068 26137 52101 1718 0 0 0 4 'OXP
07 63343529 0 051 24428 32304 2442
08 66112751 2 056 53223 32304 6911
09 26919290 0 068 26020 50127 8533 0 0 0 2
10 94780178 1 020 21035 00300 0022 0 0 0 0 02/00
11 26350892 1 045 51086 58111 5373 0 2 'ПPB
12 67207977 1 040 19950 32302 7855
13 42150946 1 007 19827 33135 4140
14 65768277 1 040 65262 32302 8724
15 62114384 1 046 51228 32302 1327
16 87368775 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720
17 87368783 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720
18 37547205 1
19 87368791 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720
20 87368809 1 031 19928 05105 5535 0 0 0 4 09/12 00000 000 054720
21 21132329 0 017 72669 25207 7266 0 0 0 2 00/00 81027
22 21075718 0 018 75201 25207 7520 0 0 0 2 00/00 61844
23 94519956 1 035 65783 00300 0012 0 8 0 0 02/00 'OXP :)
На что система отвечает так:
(:00497 ИBЦ OKT 0649309 06 12 20 43 001:
Ю1 0000 3122 001 000 01:)
в случае если ошибок нет. Если же сообщение [не]принято с ошибками, числовые коды ошибок, а так же их координаты в виде номер строки-номер показателя указываются в строке Ю1 и далее Ю2, Ю3 по необходимости.
В РЖД уже практически не осталось людей, которые бы могли набрать это сообщение (ТГНЛ, ТелеГрамма Натурный Лист) вручную в терминале, так как теперь эти сообщения формируются в системе АСУ станции (А ведь когда-то всё вручную наколачивали!! На телетайпах!). Однако, менее сложные сообщения (прибытие-отправление поезда) работники способны и сейчас наколотить вручную. Это делается для того, чтобы прикрыть свою задницу ввести информацию в систему, когда по какой то причине не работает АСУ Станции. При этом АСОУП делает минимальное число проверок, благодаря чему в 2003 году скорость движения грузовых поездов на Приволжской дороге достигала ВНИМАНИЕ!!! 600Км/ч. Это, ВНЕЗАПНО, намного больше, чем развивает Сапсан. Тем не менее, эта злачная практика до сих пор имеет место, так как основная задача РЖД — это выполнение планов, норм, нормативов и т. д. (привет, призрак коммунизма).
Для АСОУП станция — это чёрная дыра, куда заезжает вагон и АСОУП даже не знает, где и на каком пути этот вагон находится («где-то на станции»), ибо 40 лет назад главное было — знать, хотя бы на какой станции вагон находится. Была как-то попытка сделать маневровые перемещения внутри станции в АСОУП, но она потерпела неудачу потому, что из АСОУП «пошёл дым», когда настроили передачу маневровых операций из АСУ Станции.
Отдельной статьи заслуживают «дипломированные специалисты» создающие и поддерживающие весь этот зоопарк АСУ. Нормальные программисты за такую ЗП работать на дорогу не идут, в принципе, а и те, что работают халтурят на стороне, в основном клепая богомерзкие сайтеки (похапе, да) уровня «Сайт 9Б класса 7896 школы». Некоторые АСУ можно отправлять на [govnokod.ru], прям целиком.
Собеседование с одним из этих пограмистов:
|
— Где работали до этого? — На ЖД. — Чем занимались? — Участвовал в разработке и сопровождении большого количества проектов. — Какими языками пользовались? — Java. — Значит вы знакомы с объектно ориентированным программированием? — Нет. |
Занавес… Java — объектно-ориентированный язык программирования.
Разделение труда на ВЦ очень жесткое. Каждый сотрудник занимается буквально одним определённым делом, например если человек занимающийся AD уходит в отпуск или на больничный, то работа встаёт, т.к. это был единственный человек в отделе умеющий работать с AD. В силу такой тонкой специализации при решении каких-либо проблем вам придётся выполнить квест, заключающийся в обращении к другому специалисту, т.к. тот к кому вы обратились этим не занимается. Обычно через 3-8 перенаправлений вы попадаете туда, куда надо. При этом n-ый специалист, к которому вы обратитесь, может даже и не знать, что тот, кого вы ищите, сидит у него за спиной\слева\справа\etc. и отправит вас куда-нибудь не туда.
[править] Электронные билеты РЖД
В попытке как-то оправдать стоимость билетов в газовые камеры на поезда, РЖД вводит систему электронных билетов «АСУ Экспресс-3». Они получаются настолько же электронными, насколько беспомощна эта попытка. (Капитан Осведомлённость напоминает: АСУ «Экспресс-3» существовала и ранее. Ею давно уж пользуются кассирши при продаже билетов традиционным путём. Система же ебилетов работает с использованием данных АСУ «Экспресс-3», разумеется.)
В итоге пассажир должен:
- зайти на ticket.rzd.ru
-
попытаться найти кнопку входаисправили спустя год - ознакомиться с правилами на два листа А4 (каждый раз при входе в систему)
- не использовать браузерную кнопку «Назад»
- заполнить пяток форм, попивая кофе в перерывах. При этом, если билетов требуется два в одном купе, то можно выбрать два верхних или верхнее и нижнее. Выбор двух нижних мест невозможен в принципе. Анонимус обращался по справочному телефону за разъяснениями, где ему сообщили нечто вроде: «Дохуя вас таких умных». Электронный билет такой электронный. Впрочем, Каганов уже поделился лайфхаком: (спойлер: нужно зарегистрироваться два раза и заказать по одному билету).
- оплатить картой (нищеброды испытывают неиллюзорный феил, не найдя CVV2 на своей Visa Electron)
- сесть на поезд по паспорту и расписаться в табличке напротив фамилии
- …
- PROFIT!
Когда бабушки-кассиры окончательно заебались и пришло время для очередного попила бабла, РЖД ставит на этих самых вокзалах автоматы по выдаче билетов. К несчастью, бабло было попилено чуть менее, чем полностью и интерфейс автоматов был разработан фрилансерами за отзыв спизжен у одной компании, занимавшейся этим до монополизации ебилетов. Теперь пассажир имеет возможность:
- В поисках кнопки старта проверить себя на дальтонизм и заодно уровень IQ.
- Поднести лист со штрих-кодом к сканеру.
- Сделать 5 попыток ввода «номера документа», ибо кто-то забыл упомянуть про серию документа и латинскую раскладку.
- Выбрать одну из кнопок: «Печать билета» или «Я не наигрался, давай ещё сначала» — GOTO 2.
- …
- PROFIT!
На примере электронного билета, двух редизайнов сайта (один другого уёбищнее) и навигации на вокзалах можно убедиться, что все инновации, исходящие от РЖД отлично отражают её суть. Также доставляет, что на информационных терминалах (по крайней мере на Ярославском DefCity) русская раскладка — не православный йцукен, а абвгд. Попробуй набрать слово «хуй» (или «москва»), ощущения непередаваемые.
Алсо, стоимость еблетов несколько ниже обычных, ибо кассы принадлежат не ОАО «РЖД», а сторонней компании, которая тоже хочет вашего бабла, так-то.[ЩИТО?] Авотхуй! Дешевле он будет только если действует какая нить акция или сезонное снижение (а иногда и повышение). Алсо принудительное выпиливание белья (там где это возможно) также может снизить стоимость.
Алсо, в различных мухосрансках, равноудалённо расположенных от железнодорожных станций и не имеющих официальных пунктов продаж билетов, окромя коммерческих касс, возможность сэкономить таки имеется, ибо эти самые кассы берут комиссию за оформление билета от 200 отечественных разноцветных бумажек. При оформлении же еблета эта комиссия идёт нахуй. У анона в сибирском городке подобное заведение самовыпилилось примерно через год после прихода широких масовых интернетов. Так то!
[править] Скоростные поезда
Если средняя скорость междугороднего автобуса около 80 км/ч при максимальной 110, то средняя скорость обычного поезда — около 55км/ч при максимальной 140—160 (скоростные поезда худо-бедно делать научились, максимальная скорость ограничена говённым состоянием путей). Это какбе намекает нам, что дело не в поездах, а в кривизне рельс, рук и ФГМ эржидов.
«И ведь с этим же надо что-то делать!!!» — подумали эржиды ещё при совке. Однако для уменьшения времени следования стали строить именно скоростные поезда, так как рельсы прямить впадлу, с выпрямления рук бабла не попилишь, а ФГМ давно уже перешёл в терминальную стадию.
Надо сказать, что с горем пополам, через 10 лет после постройки, поезд марки ЭР200 стал доезжать от Нерезиновой до Поребрик-Сити за четыре с половиной часа. Но, на стыке тысячелетий, глядя на европейский ICE и TGV, а также на японский Синкансэн было решено построить свой скоростной поезд, который чудесным образом по кривым рельсам будет мчаться, как гепард, ужаленный шершнем в жопу.
Российские строители подлодок, танков и прочих вундервафель таки забомбили такой поезд, дав ему название «Сокол», но он был слишком дешёвым, бабло пилить с него было неудобно, и потому от него отказались.
Как оказалось, бабло удобно пилить с заказа дорогих буржуйских поездов. Что и было сделано. Заказ на высокоскоростные поезда разместили (где бы Вы думали?) в Германии. Бюргеры из компании «Сименс» с радостью согласились помочь, впарив экспортный вариант ICE3 переделанный под колею 1520 мм и с православной автосцепкой СА-3, дав при этом своему новому детищу понятное русскому уху название — «Сапсан».
Только вот время в пути от Нерезиновой до культурной столицы нисколько не уменьшилось, а даже наоборот. От 3:45 до 4:45 часов вместо 4:30 ранее (анонимус утверждает, что поезд-таки едет за 3:45-3:55, но чем это лучше того же ЭР-200 за 4:30 или Невского Экспресса за те же 4:30, тоже не понимает).
Цены по сравнению с теми же ЭР200 и «Невским Экспрессом», правда, поднялись лишь чуть-чуть, зато медным органом накрыли лишь чуть менее быструю и много более дешёвую «Аврору» и эдакую междустоличную маршрутку «Юность». С октября 11 года вернули несколько сидячих дневных поездов: 268, 117 и еще какие-то. Цена Мск-СПб в ноябре около 500р.
Также под раздачу на Октябрьской железной дороге попали сотни электричек. А если по-каким то причинам электричка из оставшихся опоздает на полчаса, и будет мешать движению сапсанов, то её как нефиг делать могут задержать ещё на час, дабы пропустить сапсанчиков. Ибо не фиг делать плетущейся быдловозке на путях, где летают высокоскоростные «птички».
Проехать через ж/д пути Октябрьской магистрали на шинокопытном транспорте в пересекаемых «Сапсаном» областях также стало огромной проблемой, по причине закрытия переездов за полчаса до проезда обозначенной вундервафли.
Кстати, олдфаг из Ленобласти нечто подобное наблюдал и много ранее при проходе международных поездов из Хельсинки в Москву и Питер — видимо, власти предержащие таким образом флюродросили буржуазному Западу. Однако на этот раз расписание скоростных поездов вызвало лютое бурление говн в массе хомячков, ибо нарушало езду на работу в Нерезиновую. В качестве обострения ситуации стала массовая гибель людей под колёсами «дьявольского поезда».
Тут же быдло и школота обрадовались законному поводу вспомнить расово русскую игру «Руссишен партизанен» и стало обстреливать «Сапсаны» на встречных курсах камнями, палками и бутылками, периодически зарабатывая профит в виде точного попадания в стекло стоимостью в сто штук.
Зимой же помимо камней в ход шла артиллерия от снежков до глыб льда, а на путях за некоторое время до похода Сапсанов местная детвора стала устанавливать громадных снеговиков-камикадзе, из-за которых Сапсанам часто приходилось тормозить. Вскоре в ход пошла и пневматика.
После ряда случаев выпиливания стёкол сапсанов и задержания некоторых хулиганов, которым был выставлен весьма несухой счёт, РЖД же нашло ещё один повод на попил бабла — на перегонах была установлена куча камер и постов безопасности с вооружённой ведомственной охраной РЖД, дабы хулиганов, если объявятся, можно было оперативно выявить и взять, вдобавок на всех платформах за полчаса до прохода сапсанов стали тусоваться компании быдлоЧОПа, задача которого проста, но и тупа до неприличия — смотреть на сапсаны. В настоящее время ПИДары также хотят снабдить охрану снегоходами и оборудовать вдоль трассы несколько вертолётных площадок, затратив в сумме на всё это дело всего то 2,5 млрд деревянных.
Кстати, ещё один фейл со стороны РЖД, показывающий её алчность — во всех нормальных странах, для организации скоростного движения строят отдельные трассы или хотя бы ветки, и вообще пытаются сделать так, чтобы скоростные поезда как можно меньше мешали обычным.
Иногда, правда, и на гнилом западе ситуация складывается не лучше. Особо этим прославился «Deutsche bahn» тоже планомерно выпиливающий старые медленные поезда и заменяющий их на всё те же ICE 3, оставляя бюргерам комфорт по запредельной цене. Но одно «НО» — у DB, как и у многих европейских перевозчиков, включая даже задрипанную польскую PKP, имеется гибкая система скидок, чего у РЖД будет очень нескоро.
В качестве примера — при знании вопроса можно поймать такую скидку, что всю Германию на ICE’е можно будет проехать за 30 евро.
Но такой подход не для РЖД… Они будут до последнего выпрямлять кривые участки, класть рельсы из немецкой стали на основе японских нанотехнологий (которые превращаются в труху после двух-трёх товарняков), пихать через задний проход «Сапсаны» в и без того загруженный график, на трещащие от поездов участки.
Но ещё большим фейлом со стороны РЖД стала программа ввода сапсанов там, где в отличие от Ленинградки последние не смогут ездить быстрее обычных поездов, и единственный способ привлечь на них пассажиров — убрать все дешёвые дневные поезда. Ярким примером такого фейла стал пуск сапсанчика в Нижний Новгород, при котором он доезжает до туда из Нерезиновска почти за 4 часа со средней скоростью чуть выше 100 км/ч, при этом максимальная его скорость на отдельных участках составляет не более 160 км/ч — с такой же при желании может идти и обычный пассажирский поезд, и целесообразность скоростного сапсана на фоне этого мягко говоря выглядит неуместной.
Анонимусу будет весьма интересно, что ещё года 3 назад за 4 с половиной часа между Внутримкадском и Нижним ходил дневной поезд «Буревестник», с учётом 20-минутной стоянки во Владимире для смены электровоза на разных системах тока. Но вскоре время в пути было увеличено до 5 с половиной часов.
Теперь же, с вводом сапсанов, один из «Буревестников» был вообще отменён, а другой всё-таки стал доезжать за 4 часа 40 минут. При этом за счёт ввода двухсистемного электровоза была сокращено время стоянки во Владимире до 2 минут, но при этом поезд умудряется доезжать на 10 минут медленнее, чем с 20-минутной стоянкой 3 года назад.
А причина такому «замедлению» одна — заставить ездить на чуть более дорогом Сапсане (не может же обычный поезд ехать с такой же скоростью как «сверхскоростной сапсан»!). Зато поезд ВНЕЗАПНО попал в разряд «скоростных». С соответствующим резким взлетанием цены на билет, ага-ага.
При этом РЖД в официальных новостях сообщила только об «ускорении» поезда на час, о повышении цены ничего сказано не было, будто это само собой разумеющееся и так и должно быть. Как и о том, что поезд когда-то ходил ещё быстрее и стоил почти в 3 раза дешевле.
Но и на достигнутом РЖД останавливаться не собирается. Уже в ближайшие годы PIDоры планируют пустить сапсаны до Курска и Сочи, а потом и вообще куда не лень, с естественным последующим выпилом электричек и дешёвых поездов и переведением наиболее быстрых скорых поездов в разряд «скоростных».
Анон так же напоминает, что за долго до этого анологичная ситуация была на Ярославском с запуском (тогда ещё нанотехнолгичных) Спутников, которые до Мытищ добирались за 18-20 мин. При этом умолчав и предварительно выпилив собак Москва-Мытищи, которые (ВНИМАНИЕ!) добирались до Неризиновска за 20-21 мин. При этом Александровские или Посадские при езде без остановок от Мытищ делают те же 18-20 мин. Мудрый Онотоле подсчитал, что деля расстояние до Нерезиновой на 20 мин. получается 60 км/ч, что как бэ намекает… (алсо про распил на превращении рассовых ЭРок в православных ЭМок ты читал выше)
Поначалу РЖД и не думал строить скоростные магистрали для того, чтобы сапсанчики могли летать хоть как-то быстрее, чем могут обычные поезда, и не мешали обычному движению. Но вскоре решили замутить распил бабла вселенского масштаба - ВСЖМ. От Питера до Москва и дальше на Урал... За деньги, рядом с которыми Сочи покажется мелкой коррупционной афёркой. Эксперты Книги рекордов Гиннеса уже готовы выехать на место для фиксации факта
Алсо, как нам сообщает загнивающая педивикия, в той стране тоже не все в порядке с резкими поездами (Acela которые), но там на все 34 килокилометра путей приходится 19 килоработников, что какбэ намекает на распил бабла в этой стране. Унд алсо это относится только к Amtrak, которые возят только человеков (этакий аналог ФПК).
| | |
| | |
| | |
| | |
[править] На самом деле
Железнодорожники во всем виноваты, во всем виноваты РЖД! Виноваты в отсутствии мостов на пересечении каждый автодороги (хотя к автодорожные мосты к железным дорогам не относятся), виноваты в запредельных тарифах на электрички (хотя их устанавливают власти регионов страны), виноваты в отсутствии электричек где надо ввиду убыточности (хотя за них никто платить не хочет), а также виноваты в сотрудничестве с коллегами из других стран, виноваты в том, что закупают новый подвижной состав всего только на 70 млрд. в год, на 90% своей прибыли...
[править] Безопасность
| ◄ ► |
Это наше всё. А как вы думали — поезда то ведь не игрушечные. Переехать может в раз. А всякие такие случаи происходят на железной дороге с достаточно большой регулярностью.
Для того, чтобы запугать до смерти проинформировать всех работников сети о произошедшем несчастном случае, ещё со времён МПС по всей сети рассылаются телеграммы с описанием всех таких случаев.
И не дай Боже, если хоть кто-то не будет знать где, когда, в какое время, при каких обстоятельствах произошел несчастный случай — пиздец. Он непременно попадет в такую же ситуацию. И не важно, что ты работаешь на станции Задрепищенская — где и поезда то не останавливаются вовсе, работяги должны знать все эти случаи назубок.
Между прочим, постоянное держание анонимуса в страхе посредством подобных месседжей — любимый приём многочисленных сект, зомбоящика и других общественных организаций (анон думает: «Как страшно жить!» и подчиняется).
- Подборка плакатов класса «Не стой у края платформы».
[править] См. также
- Что будет, если в унитаз поезда на полном ходу бросить лом?;
- Бренд;
- Транспортные фанаты;
- Железнодорожные маньяки;
- Транспортная часть интернета;
- Электричкинг;
- Менты знают, как правильно покупать билеты на дефицитные ЖД-направления.
[править] Ссылки
- www.rzd.ru — Официальный сайт ОАО «РЗД», а ведь расово верный домен «rzhd.ru» — занят только с 2000.09.12, то есть через шесть суток после rzd.ru;
- oaocppk.ru — сайт ЦППК на новом месте.
- Рассказ тупой пизды о путешествии на скотовозе РЖД из Ниццы в Нерезиновую.
[править] Примечания
- ↑ Хотя чтобы ходить по пути и везти тележку особое образование не требуется
- ↑ Первое воскресение августа. Капитан Осведомлённость
- ↑ Доменное имя сайта как бы намекает
[ + ] РЖД — JAFA | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||
